כותרות TheMarker >
    ';

    אומרים שיהיה פה שמח - בלוג תכנון

    בלוג בנושאי תכנון, תחבורה, תל אביב, חזון, ניתוח מגמות ודיעות אישיות.

    כתבנו מדווח - פקקים ברכבת ישראל

    8 תגובות   יום שני, 6/7/09, 00:55

    האם יכולים להיות פקקים ברכבת?

     התשובה היא כמובן, ודאי שכן. ברכבות יש פקקים כמו בכבישים, אבל הם נראים שונה.

     

     

    בעוד שבמכוניות המדד שמושפע הכי הרבה בפקק הוא מימד הזמן, בזמן שנוחות הנסיעה לא נפגעת, במערכות תחבורה מסילתיות מימד הזמן לא אמור כמעט להיפגע, אך הנוחות האישית נפגעת כתוצאה מהצפיפות. כפי שמצב האיזון של כביש ראשי לכיוון המרכז בשעת שיא בוקר הוא פקק, מצב האיזון של רכבת למרכז באותה שעה הוא צפיפות בלתי נסבלת. אם נוסיף כבישים יתהוו גם בהם פקקים, אם נוסיף רכבות יתהווה גם בהן עומס בשעות השיא. זאת כמובן בתנאי שמרכז העסקים שלנו בריא וממשיך ולגדול.

    מסקנה ראשונה: אל תאמינו להבטחות על חיסול הפקקים או על חיסול העומס ברכבות - זה לא יקרה עד שתל אביב לא תגסוס. 

     

    רכבת ישראל מתהדרת ב-35 מליון נוסעיה, ובצדק מבחינתה, אך האתגר הגדול שלה עוד לפניה. בישראל מבוצעות מעל 3 מליארד נסיעות נוסע בשנה, הרוב ברכב פרטי וכ-600 מליון באוטובוסים. אם רכבת ישראל רוצה להפוך לכלי תחבורה משמעותי יותר, עליה לעבוד קשה. 

    התוכניות על הנייר יפות וכוללות רכבות לכל הארץ, אבל חסרה חוליה חשובה אחת, טיפול בצווארי הבקבוק. בלעדי זה תשתרך הרכבת אחרי תחזיותיה עד שתוקע ככשלון במקום כהצלחה וחבל שכך.

    צוואר הבקבוק הנוכחי הוא הציוד הנייד, אשר מושקעת הרבה אנרגיה לפותרו בקרוב. צוואר הבקבוק הבא יהיה לב המערכת, המסילות בנתיבי איילון. 

     

    תיאור הבעיה 

    שני פרויקטים עתירי נוסעים מקודמים כיום בארץ, מסילת רשל"צ-מערב  עתידה להיפתח ב-2011 והמסילה המהירה לירושלים עתידה להיפתח ב-2014 (?). שניהם עתידים להישפך למסילות האיילון. בנוסף מקודם במרץ קו הרכבת לרעננה, אשר כולל שתי מסילות נוספות בין פולג לתל אביב.

    מכאן שבעוד 5 שנים, באופטימיות זהירה, יתנקזו לציר האיילון 12 מסילות. 6 מצפון ו-6 מדרום. שלושת המסילות הקיימות היום באיילון לא יוכלו להכיל את כמות הרכבות הרבה המתוכננת לעבור בהם, ובצר לה רכבת ישראל תיאלץ לפתוח את הקווים החדשים עם תדירות מצחיקה. ההשקעה הגדולה בהם לא תמצה את הפוטנציאל ואני בטוח שלמבקר המדינה בשנת 2015 יהיה הרבה מה להגיד בנושא.

    המסילה הרביעית, פרויקט הנדסי מורכב לכל הדיעות, תיחנך רק מספר שנים לאחר מכן, רק כדי לגלות שמיד עם פתיחתה הרכבת מנצלת אותה עוד תום (פקקים ברכבת, זוכרים?) ואינה מסוגלת לתת שירות טוב לערי הפריפריה הרחוקה, בלחץ הנסיונות לפתור את צוואר הבקבוק בכל מחיר ייתכן וייעשו הרבה טעויות קריטיות.

     

    ואני שואל, מה עם המסילה החמישית והשישית?

     המסילה הרביעית תאפשר לרכבת ישראל להגיע לכדי 100 מליון נוסעים בשנה, אבל שם יתקע הגידול. בכדי שמסילת האיילון לא תהווה צוואר בקבוק יש צורך בלפחות 6 מסילות. זה יאפשר שירות בשעת העומס כל רבע שעה מכל יעד פרברי וכל חצי שעה מכל יעד בינעירוני, ויהפוך את הרכבת לאמצעי החשוב ביותר להגעה למרכז המטרופולין בבוקר.

    בכדי שרכבת ישראל תהיה יעילה תפעולית יש צורך ב-8 מסילות באיילון, דבר שיאפשר לחלק מהרכבות בבוקר לעצור במרכז וליצור "מחסנית" לשעות אחר הצהריים. לא כל רכבת שמגיעה מלאה מאשקלון צריכה להמשיך ריקה לבנימינה רק כי אין לה איפה לעצור, אין בכך כל הגיון.

     

    מה הוא קופץ?

     בשיטה הישראלית חייבים להגיע למשבר כדי לפתור אותו. בשנת 2000 שאלתי מתכנן בכיר שמייעץ לרכבת ישראל למה מקדמים רק את המסילה השלישית ולא את השלישית והרביעית ביחד. הוא ענה לי "את המסילה השלישית אני צריך כבר ב-2003, את הרביעית רק ב-2010. המסילה השלישית נפתחה ב-2006, תאריך הפתיחה של הרביעית יהיה אי שם סביב 2015 במקרה הטוב, מזלה של הרכבת שגם הפרויקטים האחרים מעוכבים, אחרת היא היתה בברוך רציני עוד השנה.

    תכנון ארוך טווח, המכין מקום ל-6-8 מסילות  בציר האיילון, היה חוסך מליונים למשק, ייתכן וגם היה מייתר את הפרויקט המורכב של המסילה הרביעית באיילון לטובת פרוייקט מורכב יותר ל-3-5 מסילות נוספות בציר אחר. מחקרים מראים שלוקח כ-5 שנים להביא פרויקט לגמר מרגע שהוא אושר, ללא קשר לגודלו, אם כך, למה לא לחשוב קדימה מעבר לאף?

     

    הפתרון המוצע 

    למעשה ישנם שני פתרונות.

    הראשון מתמקד בציר האיילון. אפשר להקים ויאדוקט בגובה רב מעל כל המסילות הקיימות, אשר יהיה בו מקום ל-4 מסילות נוספות. הויאדוקט יעבור מעל כל גשרי האיילון ובשלב הראשון ייבנו בו שתי מסילות בלבד, אשר יחוברו בשתי קצותיהם לרשת המסילות הקיימת (קיימים שטחים למחלף רכבתי הן במתחם רכבת דרום והן במתחם הדרייב-אין בצפון). הפרויקט ייבנה מראש עם יכולת הרחבה ל-8 מסילות בעת הצורך. ניתן לשלב בגשר ענק וארוך זה אלמנטים של קירוי האיילון באזורים נבחרים ושטחי מסחר ובילוי מתחתיו. (הדבר נעשה בעולם ומשמש להקטנת השפעתה השלילית של ההפרדה  המפלסית בעיר). כמובן שיידרש גם שדרוג מסיבי של ארבעת תחנות הרכבת בעיר.

    פתרון שני מעניין לא פחות לדעתי, יצירת ציר נוסף מקביל לציר האיילון, בתוואי תת קרקעי מתחת לאיילון, לדרך בגין או למרכז תל אביב,  בציר זה ינועו כל הרכבות הבינעירוניות בזמן שבציר הקיים ינועו כל הרכבות הפרבריות.

    שני הפתרונות יאפשרו לרכבת להמשיך לגדול ללא חסמים באזור המרכז ולהגיע גם ל500 מליון נוסעים בשנה, זה נשמע גדול עלינו, אבל יזה עדיף משיטת הטלאי על טלאי המקובלת. 

     

    בתמונה - מפת תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל

    מפת תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל 

    דרג את התוכן:

      תגובות (8)

      נא להתחבר כדי להגיב

      התחברות או הרשמה   

      סדר התגובות :
      ארעה שגיאה בזמן פרסום תגובתך. אנא בדקו את חיבור האינטרנט, או נסו לפרסם את התגובה בזמן מאוחר יותר. אם הבעיה נמשכת, נא צרו קשר עם מנהל באתר.
      /null/cdate#

      /null/text_64k_1#

      RSS
        20/10/09 14:52:


      יש בקפה את הבלוג של ניצן יוצר, ראש מנהלת הנתיב המהיר אשר מוביל פתרון מציאותי לבעיה...

       

        7/7/09 09:58:

      העניין שאתה מעלה הוא התכנון בשני ממדים:

      טווח
    • רוחב הראייה
    •  

      כאשר הטווח ארוך והראייה רחבה התכנון הוא איסטרטגי, דהיינו צריך לתת מענה ל"איומים" שכרגע אינם נראים ולהבטים שהם "בצד".

      יש שקוראים לזה "תכנון איסטרטגי"

       

      תכנון מסוג זה אינו מתאים לתפישה הכלכלית-חברתית השלטת כעת בישראל.

       

      כשרה"מ הנוכחי נכנס לתפקיד זה בפעם הקודמת טבע פסוק / מנטרה: "החלפנו את הדיסקט".

      כששב לתפקיד והאיומים הכלכליים נעשו חמורים הוא שכח את המנטרה ההיא ולא למד שהעולם החליף דיסקט.

      העולם הכלכלי שב במהירות לתואי התנהלות קיינסיאני, הגדלת ביקושים (וספג על כך הרבה נזיפות משטרסלר).  בישראל יש כעת די ביקושים לפרוייקטים גדולים שתקציב ממשלתי צריך לבצע, אמנה שניים: האחד הוא נשוא הפוסט, תחבורה בכלל וצואר הבקבוק האיילוני בפרט; השני הוא יצירת יכולת מוגברת לאספקת מים.

      בדיסקט של העולם הכלכלי המילטון-פרידמני ונגרריו הפתרונות אינם קיימים.

      ההון הפרטי לא יילך להשקעות של טווח ארוך, לאלה שנשאר להם הון אין סבלנות, הם משקיעים עכשו בהעלאת מחיר הדלק, מה שנותן תשואות מיידיות (ולעזאזל העולם).

      הון ממשלתי אם יושקע בפרוייקטים שמניתי (יש עוד, לא אמנה כאן) ייצור תעסוקה וביקושים.

      אבל מי שנשבה בדוּגמה / דוֹגמה שלו מהטירונות (השמן על גב הרזה) צריך להחליף דיסקט בכדי שזה יקרה.

        7/7/09 09:49:

      1. ועוד עניין חשוב: חייבים להפעיל תחבורה ציבורית בסופי שבוע, חגים ובשעות הלילה. כל עוד לא ישנו את החקיקה הקיימת מאז ימי בן גוריון האוסרת ברוב הארץ תחבורה בשבת וחג, אנשים לא יפטרו מהרכב הפרטי, ולכן הפקקים בכבישים ימשיכו והרכבת משמשת רק עוד אמצאי הובלה, אבל אינה מתחרה ברכב הפרטי ואינה יכולה להחליפו.
      2. זה ייתכן, זה אפשרי. פשוט לא נלחמים על כך משום שרוב חברי הכנסת, אנשי התחבורה והציבור נמים עם בעלי המכוניות, ואינם מבינים מה זה להיות חסר רכב פרטי בישראל.
        6/7/09 23:56:

      הפתרון המוצע שלי הוא לבטל נתיב או שניים בכביש איילון ולסלול מסליה. גם יקטין את הגודש בכל המטרופלין, גם הרבה יותר זול וגם הרבה יותר מהיר ליישום!

       

      תודה,

      דרור

        6/7/09 23:43:


      אפשר במקום זה פשוט להשקיע בטלפורט קוונטי כך שכל אחד יוכל לשגר את עצמו מהבית לכל נקודה במרחב (ולמעשה גם בזמן) שיחשוק בה. אמנם התכנית יקרה אבל את הכסף ניתן יהיה לקבל ממכירת שטחי האייילון ששימשו לתחבורה עד עתה למיליונרים סעודים שיקימו בה מגרשי גולף לאורחים ממאדים.

      בקיצור אחלה תכנית רק בעיה מסוימת עם תפיסת המציאות

        6/7/09 15:48:


      אמנם כך מה שאמרת הוא נכון, בסופו של דבר, אך הפרויקטים כולם נתקעים מסיבות טובות.

       

      הבעיה הראשונה, לדעתי, היא ההבדל התפישתי בין הרכבת לבין נוסעיה.

      הרכבת, כך נראה, תוכננה ופועלת בעיקר כרכבת בין עירונית, כזו שמביאה את הנוסע מעיר אחת לעיר אחרת. לשם כך היא די יעילה, למעט בראשון בבוקר וחמישי בערב.

      מאידך, הנוסעים רוצים, ומנסים, להשתמש בה כאילו היתה פרברית ממש, כך שאין צורך בכלי תחבורה נוסף. בכך, כמובן נכשלת הרכבת לחלוטין, שכן התחנות לרוב אינן קרובות לאף יעד הגיוני. לדוגמא תחנות נתניה, חדרה, קרית גת, רחובות והרצליה. בתחנות אלו, אין דבר מלבד שממון שנמצא במרחק הליכה סביר מהתחנה.

      זה הדיסוננס הקיים, והרכבת, לתחושתי, מנסה להדביר את הפער בכל מיני טלאים שלא ממש עובדים.

       

      בסופו של דבר נדמה לרכבת בעיות רציניות וקשות לפתור עוד לפני שתתפנה לבנות גשר לאורך האיילון.

       

        6/7/09 12:32:

      רבותיי,

       

      כשלא באמת רוצים לפתור בעיה לא פותרים אותה.

      במדינת ישראל פותרים בעיות רק כשרוצים.

       

      אם המדינה הייתה מקבלת החלטה להעביר את אוכלוסיית ישראל לתחבורה ציבורית היא הייתה פועלת בכיוון.

       

      אבל.. כאשר המדינה מרוויחה ממיסוי, ביטוח, דלק ועוד - לא משתלם לה.

       

      לכן הכל נראה כמו שהוא.

       

      בברכה, 

      מעניין מאוד, וחשוב מאוד. הרכבת באמת לא עונה על הציפיות, אבל נראה שאין חלופה טובה יותר. הבנאדם נוסע ברכבת שנתקעת ומאחרת בשעה, נשבע שלעולם לא ייסע בה יותר, נוסע באוטובוס בינעירוני ונתקע בפקקי אימים בכביש החוףצעקה. מה שאני רוצה לדעת הוא מדוע כל החברות הממשלתיות והפרטיות, כל גופי הענק האלה על מנכ"ליהם הגנרלים-לשעבר ובוגרי התוכניות המהוללות ללימודי מנהל עסקים, "מצליחות" לדפוק כל תוכנית וכל לו"ז שהם...

      ארכיון

      תגיות

      פרופיל

      אמיר שלו
      1. שלח הודעה
      2. אוף ליין
      3. אוף ליין