כוחות השוק כמריונטות

שוק הרכב בישראל הוא שוק מוטה רגולציה במיוחד וזאת מכמה סיבות. ראשית אחוז מס הקנייה הגבוה שהופך רכישת רכב לעסקה כלכלית שהמרכיבים המשמעותיים ביותר בה – הן ללקוח הפרטי והן ללקוח המוסדי – הם סחירות, ירידת ערך ואמינות. שנית, הריכוזיות בשוק בשל סעיף הבלעדיות שדורש קשר ישיר עם היצרן גורמת לכך שהתחרות בשוק מוגבלת. שלישית, השוק הישראלי הוא שוק מבודד, חסר תעשיית רכב מקומית ונשלט על ידי חברות הליסינג הגדולות שהן גם הלקוחות הגדולות ביותר בענף. שלושת הגורמים הללו מגבילים את התחרות, ובשוק שכזה לרגולציה משקל עצום.  ראינו למשל איך כשבוטלה ההכרה בטנדרונים ובטנדרים כרכב מסחרי לפני ארבע שנים, צנחו מכירותיהם צניחה חופשית מטה. ראינו כיצד ההכרה ברכב צמוד הביאה להתנפחות בועת הליסינג לממדי ענק ולהפיכתן של חברות הליסינג ללקוחות המרכזיים בשוק הרכב בארץ. ראינו גם כיצד שיטת קבוצות שווי השימוש הביאה ליצירתו של 'קרטל' יבואני הרכב וכיצד תיאום מחירים בין היבואנים הפך לנורמה.  את הרגולציה בתחום מובילה רשות המיסים שבהנהגתו של בועז סופר הניעה בשנים האחרונות שורה של מגמות בתחום הרכב, מהלך שמגיע כעת לשיאו עם הצגת הרפורמה החדשה שזכתה לכינוי רפורמת 'המיסוי הירוק' וכוללת בתוכה גם סעיפים נוספים כמו המעבר לשיטת חישוב שווי שימוש ליניארי.   

צעד קדימה, שניים לאחור 

את פרטי התוכנית החדשה תוכלו כאן http://www.motocar.co.il/article/10962.aspx. השאלה המתבקשת היא, האם מדובר ברפורמה שטובה לאזרח? התשובה, כפי שיכולתם וודאי לצפות, היא "כן, ולא".  האלמנט המרכזי ברפורמה וזה שמרבית המתנגדים לה מדגישים ובצדק, הוא העלאת מס הקנייה בחזרה ל-92% מרמה של 75% כיום. כידוע, מס הקנייה על רכב נמצא בתהליך של ירידה מזה כמה שנים והיה אמור להמשיך ולרדת. במחי רפורמה, הוא קופץ שוב מעלה. הסיבה, כמה בנאלי, היא סמנטית. משרדי האוצר והגנת הסביבה רצו להצטייר כמגיני האזרח, בריאותו וכדור הארץ, וככאלה להיות בעד איכות הסביבה. משרדי האוצר והגנת הסביבה לא רצו להשתמש במקל ו'להעניש' מכוניות מזהמות, אלא כדי להצטייר באופן חיובי, הם בחרו להשתמש בגזר, להיות בעד ולתת 'תמריץ' למכוניות ידידותיות לסביבה. התוצאה היא שבמקום להשאיר את מס הקנייה על כנו ולהעלות את המיסוי על מכוניות מזהמות, הם העדיפו להעלות את מס הקנייה ולתת זיכוי במס למכוניות 'נקיות'. תודו – לתת תמריץ נשמע הרבה יותר טוב ונאור מאשר להעניש ואפילו בהודעה לעיתונות נאמר כי תכלית המלצות הוועדה עליה מתבססת הרפורמה היא "שימוש בתמריצי מס למען הגנת הסביבה".  אז בכל זאת, זה טוב או רע? ובכן, זה טוב ליבואנים שהיצע הדגמים שלהם כולל דגמים בעלי רמת פליטות נמוכה וזה טוב גם ללקוחות שהיצע המכוניות הקטנות והלא מזהמות שהם יכולים לקנות צפוי לגדול כאשר היבואנים יחלו לייבא גם דגמים קטנים וזולים שלא הגיעו ארצה בעבר. זה טוב למדינה שתהנה מעלייה בהכנסות ממיסים מפלח מכוניות היוקרה שם הביקוש מושפע פחות מהמחיר. זה טוב גם לאזרחים שיהנו מרמת פליטות נמוכה יותר מבעבר.  לעומת זאת זה רע לכולנו כי מס הקנייה עלה ועל פי הערכות הדבר ישפיע על מחיריהם של 80% מהדגמים שנמכרים בארץ. זאת ועוד, העלייה במחירי מכוניות חדשות צפויה לגרור עימה גם עלייה במחירי המכוניות המשומשות. זה רע גם למכוניות הדיזל שעל פי הרפורמה החדשה מחירן יעלה משמעותית. 

ממציאים את הגלגל? 

הנוסחא על פיה זוכה כל דגם לציון ירוק אליו מותאם 'תמריץ' המס, מבוססת על שקלול של חמישה סוגי מזהמים. טענותיהם של אלו היוצאים נגד נוסחא זו, מתבססות על כך שבמסגרתה, ניתן משקל גבוה יחסית לפליטת חלקיקים נשימים (PM) ו-NOX (תחמוצות פחמן), ואילו לפליטת CO2 (פחמן דו חמצני) ניתן משקל נמוך יחסית. הסיבה, על פי העומדים מאחורי הנוסחא, היא שישראל היא מדינה קטנה והשפעתה על פליטת גזי חממה קטנה, בעוד שלפליטת חלקיקים ותחמוצות פחמן יש השפעה על רמת הזיהום בתוך הערים ותחלואת הציבור הנגרמת ממנה.  מנועי דיזל מודרניים פולטים כמויות נמוכות יחסית של CO2, בין היתר תודות לצריכת סולר נמוכה, ואילו פליטת ה-NOX והחלקיקים שלהם גבוה ביחס למנועי בנזין. המשמעות היא שמכוניות בעלות מנוע דיזל לא יזכו ל'תמריצי' מיסוי, וכתוצאה מכך מחירן יעלה והביקוש אליהן ירד. כוחות השוק כמריונטות כבר אמרנו?  

משוואה ליניארית 

אלמנט קריטי נוסף ברפורמה החדשה נוגע לשינוי שיטת חישוב שווי השימוש ברכב צמוד. עד היום, שווי השימוש נקבע על פי ההשתייכות לאחת משבע קבוצות רישוי. החל משנה הבאה, שווי השימוש ייגזר ישירות ממחיר המחירון של המכונית, ליתר דיוק 2.35% ממחיר המכונית בשנת 2010 ו-2.75% משנת 2011 ואילך. שינוי זה אמנם משיק ומשלים במובנים מסויימים את המיסוי הירוק – מאחר ורכב נקי יזכה לתמריץ מס מחירו ירד וכך גם שווי השימוש הנגזר ממנו – אבל יש לו גם השפעות עצמאיות משמעותיות.  המשמעות הישירה והמיידית היא עלייה בשווי השימוש, אך כזו הייתה צפויה בכל מקרה. השאלה היא, האם העובדים הם אלה שיספגו את העלייה במס, או שמא היבואנים יאלצו לספוג חלק מהעלייה ולהוריד את מחיריהם של דגמים מסויימים כדי שהמס הנגזר מהם יישאר פחות או יותר ברמה הנוכחית.  

בשורה התחתונה 

בשורה התחתונה, הכדור כרגע במגרש של היבואנים. הם יחליטו כמה, אם בכלל, מעליות המחירים כתוצאה מהמיסוי הירוק הם סופגים וכמה מגלגלים לצרכן. הם יחליטו איך לשנות את היצע הדגמים שלהם כך שיהיה מותאם לסכמת המיסוי החדשה. הם גם יחליטו כיצד לתמחר את הדגמים שלהם מחדש לאור העלייה בשווי השימוש.  הכדור במידה מסויימת גם במגרש של חברות הליסינג הגודלות שלמרות היחלשות מסויימת במעמדן, עדיין מהוות את קבוצת הרוכשים הגדולה ביותר בשוק. העלייה במחירי המכוניות החדשות, וכנגזרת מכך גם במחירי המשומשות, עשויה להעלות את ערך המלאים שלהם ולתת להם קצת אוויר לנשימה. מצד שני, העלייה בשווי השימוש צפויה להוריד את הביקוש לרכב צמוד וכתוצאה מכך גם את כמות המכוניות שהם קונים ואת יכולת המיקוח שלהם.  וזה משאיר אותנו כמו תמיד, עם הצרכן. אותו אזרח, לקוח פרטי שלא יכול לעשות דבר ושבוי בין כל הכוחות הגדולים והחזקים ממנו שפועלים סביבו. מה אנחנו כן יכולים לעשות? לנצל את תמריצי המיסוי ולקנות מכוניות קטנות, זולות, בעלות תיבה ידנית ורמת פליטת מזהמים נמוכה. את זה אנחנו כן יכולים לעשות.  אז הנה לכם עוד שיעור ברגולציה וכוחה שאת השפעותיה נחזה בחודשים הקרובים. ולגבי הרפורמה בכלל, גם כאן יש שורה תחתונה, ובשורה התחתונה כתוב באותיות קידוש לבנה "400 מיליון". כן, ארבע מאות מיליון ש"ח, זה הסכום שצפויה להניב הרפורמה בכל שנה מהכנסות ממיסים. ומאין יגיעו המיסים הללו? כרגיל, מכיסם של האזרחים.