תבוטל הרכבת הקלה בגוש-דן?

איך מדינה עם כל כך הרבה כישרון, שהצליחה מאוד בתחומים רבים -הצליחה בתחבורה פחות?

הפוסט הזה לא יתן תשובות. גם לא יציג פיתרונות...

אולי ישמיע עוד קול שיסייע להציב את הטיפול בתחבורה הרכבתית, והחיבור שלה לרכבת תחתית בערים הגדולות - בראש סדר העדיפויות במדינה...

בראש סדר העדיפויות?

לא הגזמת?

ממש לא...!

הזנחה של עשרות שנים מחייבת, לצערי, טיפול אחר.

טיפול הולם יותר...

ההתחלה היית דווקא טובה.

ישראל קיבלה מהטורקים, ומהבריטים תשתית רכבתית סבירה...

האימפריה העותמנית - "החולה שעל הבוספורוס", חנכה קוי רכבת חובקי אימפריה:

• רכבת ברלין-בגדד.
• רכבת החיג'אז: דמשק-עמאן-ואדי רם- טאבוק-מדינה.
• רכבת החוף העותמנית: איסטנבול-ביירות חיפה-קהיר.

רכבות אורך אלו הוזנו על ידי קוי רכבת רוחביים:

• קו ביירות-דמשק. שהתחבר בדמשק לרכבת חיג'אז.
• קו חיפה-(רכבת העמק)-עפולה -ירמוק-דרעה. שהתחבר בדרעה לרכבת חיג'אז.
• קו עפולה-ג'נין-שכם-לוד (הקו עבר בחלקו לאורך תואי כביש 6, ועד היום ניתן לראות את גשר הרכבת הטורקי על נחל אלכסנדר) .
• קו יפו-ירושלים שהצטלב עם רכבת החוף העותמנית בלוד...(הקו אגב ניבנה ביזום של הסקטור הפרטי ובמימון של חברות אירופאיות, על ידי יזם ירושלמי בשם יוסף נבון שקיבל פירמן (זיכיון) מהאימפריה העותמנית, לבנות לתפעל ולמסור בתום 30 שנה את הקו. זה היה אחד הפרויקטים הראשונים של BOT בארץ)

שרידי מסילת רכבת העמק בעמק יזראל ליד תחנת כפר יהושוע
 צילום : אלעד גונן

הבריטים נלחמו בחירוף שיניים בפריסת קוי הרכבת העותמנים.

בצדק.

הרכבת - איפשרה שליטה טובה יותר בפרובינציות העותמניות המרוחקות. עיראק (חשובה כלכלית) ומכה ומדינה (מרדניות), ובמלחמת העולם הראשונה לורנס איש ערב מבסיסיו בואדי רם - חיבל קשות בקו הרכבת החיג'אזית...

 

הבריטים - במשך 30 שנות המנדט האריכו את הקוים הקיימים. החליפו את פסי הרכבת הצרים בחדשים למפתח סטנדרטי.

כן אז מה...?

אז כאן נכנסים היהודים.

התנועה הציונית שמה דגש וחשיבות עצומה על גאולת קרקעות, פרויקטים חקלאיים  והטיית מים.

בתחילת הדרך היו גם מתי מספר חלוצים  שעבדו בסלילת דרכים. הם היו חריגים.

ההתישבות חשבה במונחים של כיבוש שטחים, העלאת נקודות חדשות.

לא כיצד הן יתחברו בעוד שנות דור.

תיכנון אב מרכזי הוזנח. ואת הפיתוח העירוני היא הותירה לכוחות השוק הפרטי..

והתוצאה לפיתחינו מונחת... בתחום העירוני חוגגת הבניה הצפופה המשרתת את הקבלנים אבל נעדרים ממנה פארקים וריאות ירוקות..

ובתחום תחבורה רכבתית - פיגור של עשרות שנים.

דוד בן גוריון - ראה בחלומו את "הנגב פורייח". אבל כדי להפריח את הנגב צריך לא רק "מוביל ארצי" צריך גם לסלול קוי רכבת. כי בעיקבות הרכבת מגיעים אנשים..

מי שמכיר את ההיסטוריה הכלכלית של לונדון יודע ששכונות חדשות קמו לאורך קוי רכבת ו- Underground  .  

רק ב-1973 עם שר תחבורה בעל חזון - שמעון פרס (שסיים את המשמרת בכור בדימונה). החליטה הממשלה על מערכת הסעים המונית לתל אביב.

אבל אם עיננו עוד לא טחו - רכבת תחתית אין...

נכון יצאו שני מכרזים לרכבות "קלות" בתל-אביב וירושלים.

שתייהן "מתעכבות" כל אחת מסיבותיה היא.

תשאלו למה רכבות "קלות" ולא רכבת תחתית מלאה?

מדוע מה שהבינו בלונדון באמצע המאה ה-19 לא מובן מאליו כאן...?

אז כאן ברשותכם קצת היסטוריה....על רכבות ותחתית בעולם.

הבריטים הובילו. רכבת תחתית היא המצאה בריטית.  ב-1863 (לפני 146 שנים) נחנך בלונדון קו הMetropolitan- ה-Underground  הראשון בעולם. והמתככנים דאגו שכבר הקו הראשון יעבור דרך תחנת רכבת מרכזית - Kings Cross. המהירות שבה בוצע הפרויקט מרשימה. בשנת 1854 - עבר חוק בפרלמנט. 1860 תחילת עבודות. 3 שנים אחר כך השמשת הקו!

לצרפתים יש .FINESS הם התחילו הרבה אחרי הבריטים.  אבל יש להם רשת תחבורתית להתפאר בה. ב- 1900 (לפני 110 שנים!) חנכו בפריס את קו מטרו הראשון. Porte Maillot to Porte de Vincennes.

וב-1981 הם שוב חיקו (הפעם את היפנים) וחנכו רכבת חשמלית מהירה  ה TGV- שמהירותה 300 קילומטר לשעה.

פריס - לונדון 2 שעות ועשרים דקות!!!

יש חיבור מלא של תחנות הרכבת למטרו, ושל האוטובוסים לתחבורה הרכבתית, לשדות התעופה ולנמלים...

וכל בית בפריס נמצא לא יותר מ 10 דקות הליכה מהמטרו.

הדוב הרוסי מתנהל לאט. אך כשהוא זז- זה בענק!  ב-1913 חנך הצאר את קו מוסקווה-ולדיווסטוק. 9289 ק"מ. על פני שבעה איזורי זמן. המסילה נבנתה במשך 21 שנים. והיא נחשבת עד היום אחד הפרויקטים ההנדסיים המרשימים שבוצעו אי פעם!

וב-1938 נחנכה על ידי סטלין. תחנת המטרו Mayakovskaya במוסקווה. למה לאזכר  אותה תשאלו? כי זו לא סתם תחנה - זו יצירת אומנות שנבנתה כדי להרשים. על תקרתה פספסים של רוסיה ממבט על...רוסיה כגן עדן, אותו יברא הקומוניזם.

הקומוניזם לא ברא גן עדן - אבל הוא הניח את אחת ממערכות התחתית העמוסות והיעילות באירופה שכמו אלו בפריס ולונדון משרתות מידי כל שנה למעלה ממליארד בני אדם...

זה שירות . זו יעילות. זו קישוריות ותחבורה נכונה.

ומה אצלנו:

רכבת תחתית ת"א

גילגולים רבים עבר הפרויקט עד שקונסורציום ראוי הוכרז כזוכה.

נבחר פיתרון משולב רכבת "קלה" ותחתית . בניגוד לעמדת עירית ת"א שתומכת בתחתית מלאה. ובצדק. על "גדות" הרכבת הקלה יבכו הדורות הבאים - שבקוצר ראייה בחרנו כזה פיתרון עבורם...(עוד על שיקולים בעד ונגד רכבת קלה/תחתית)

לצערינו - הקונסורציום הזוכה מתקשה בסגירה פיננסית. במסגרת חוזה הזיכיון התחייב הזכיין להגיע ל"סגירה פיננסית" - הבטחת מקורות המימון לביצוע הפרויקט - עד מאי 2008. היכולת הפיננסית של הזוכה היא אחד הקריטריונים החשובים לבחירת זכיין BOT.

אם אין לו יכולת פיננסית לממש הפרויקט. לא נורא. יפנה מקומו. ועדיף עכשיו...

וראוי שועדת המכרזים תפנה לקונסורציום שדורג שני במכרז. תוך תיחום קשוח בלוחות זמנים למימוש.

כל מי שהיה מעורב בפרויקטי תשתית יודע כמה קשה לבצע,כמה קל לבקר.

רבים פרויקטי התשתית בעולם - סבלו אחורים במסירה , כל אחור ואילוציו - לממשלה וגם לקונסורציום יש מן הסתם מה לאמר ומה ללמוד...

אבל כשיש אחורים בפרויקט - נדרש ניהול צמוד וחסר פשרות...  

רכבת קלה/תחתית ירושלים

הזוכה במכרז היא חברת סיטי פס. גם כאן נבחר פיתרון של רכבת "קלה"...

תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006. הפרויקט סבל מעיכובים וממחלוקות נמשכות בין הזכיינית סיטי פס, עיריית ירושלים ומשרדי הממשלה. לאחר שהפרויקט נדחה בכ-20 חודש לתחילת ספטמבר 2010, סיטי פס, ביקשה דחייה נוספת של עוד חצי שנה ליוני 2010, אולם המדינה דחתה את הבקשה על הסף, והתביעה הועברה לבוררות.

רכבת ישראל -  קו ת"א ירושלים. 

הקו הישן לירושלים שופץ בעלות של מליוני שקלים. הוברר בדיעבד שהתוואי לא יאפשר הפעלת רכבת מהירה. ולמרות שהוא פועל - הוא נזנח לטובת קו חלופי מהיר.

קו הרכבת המהיר לירושלים (מכונה גם A1) הוא אחד ממיזמי התשתית הגדולים במדינת ישראל שיחבר את ירושלים לנמל התעופה בן-גוריון ולתל אביב.

עד כאן הכל טוב. הבעיה היא שהפרויקט חרג מתקציבו - והמשכו היה נתון לויכוחים מרים עם אירגוני הסביבה.  

מועד סיום לפרויקט 2016.

חיבור קוי אוטובוסים לרכבת.

תחנת מרכזית ת"א היא משל לתיכנון תחבורתי מתקדם - התחנה לא קשורה לשום קו רכבת (שידוע לי עליו).

היא חבויה בתוך סבך רחובות קטנים וחד סיטריים. אם טעית באחד מהם - "הלך עליך". ואם רצית להמתין לנוסע - אתה אבוד. צפירות הנהגים מאחור ירמזו לך "להתנדף" לפני שיהיה מאוחר....

אולי בעצם עדיף לסגור את התחנה המרכזית ולחפור חדשה ליד תחנת רכבת השלום. תחנה שתקרא: Gare HaShalom 

את התחנה המרכזית אפשר יהיה אז להפוך למוזיאון לתולדות התחבורה בישראל...כמו שבפריז תחנת הרכבת   Quai D'Orsay  הפכה מוזיאון.

אולי בתור מוזיאון תהיה התחנה קצת יותר רווחית. חוץ מזה קצת תרבות לא יזיק...

רכבת ישראל

כאן יש שיפור...תבוא הברכה על הנוגעים בדבר!

לפי ירחון הלשכה המרכזית לססטיסטיקה - התנועה הרכבתית כמעט השלישה את עצמה ב-10 שנים האחרונות.

ממשלות שרון ואולמרט קידמו משמעותית את הרכבת...בהשקעה ראויה לציון... להן חלק ניכבד בהרחבת התנועה הרכבתית.  בוצעו הכפלות של מסילות בקוים עמוסים, נסללו מסילות חדשות, ונבנו עשרות הפרדות מפלסיות בין הרכבת לכבישים - החיוניות לפיתוח רכבת מהירה. (ראו אתר רכבת ישראל לפרטים)

למרות התנופה - עוד רבה הדרך.

הפריסה הרכבתית עדיין חסרה. האוצר מעכב חלק מהפרויקטים וחשמול הרכבת ומעבר לרכבות מהירות עדיין לא באופק...

ואם כבר פורסים קוי רכבת - רצוי לחשוב על הקישור למרחב האזורי.

רובנו נולדנו אחרי קום המדינה. ולכן מקבלים כמובן מאליו את הבידוד.  אבל לפני 100 שנה היית ארץ ישראל חלק מהמרחב. הכמיהה לחיבור ישראל למרחב הוא חלק מחלום הנורמליות. שיחבר מחדש את ישראל ל-4 הבירות הסובבות אותה קהיר, עמאן, דמשק וביירות...

זה נראה היום חלום באספמיה. אבל תכניות המתאר של התחבורה הרכבתית שלנו מאפשרות את החיבור מחדש למרחב.

קו תל אביב-ירושלים-עמאן (ב-45 דקות). מסופי מעבר גבול יהיו בתל אביב ובעמאן...

הקו תל-אביב-עמאן, יתחבר לרכבת החיג'אזית המחודשת שמתכננות סוריה וירדן: דמשק-מדינה...(קו שצפוי לקבל משנה חשיבות עת תממש ירדן את תעלת הימים RED-DEAD)

על הקו תל-אביב-קהיר לא אכתוב.

כי מן הסתם הרכבות יפלו למינהרות שחפר החמאס...

אבל הוא חסר - בלתי הגיוני שתל אביב לא מחוברת ברכבת לקהיר...חסרונו פוגע בעזה כמו גם בישראל...

מסובך?

לא. אם נתיחס ברצינות...זה לא מעל לכוחותינו!

בנית רשת תחבורתית מודרנית - יש בה מרכיב חשוב בביטחון (ניוד מהיר של חיילים ולוגיסטיקה בזמני משבר). כפי שהבינו גם הטורקים והבריטים. היא תעסיק עשרות אלפי בני אדם נוספים, תקצץ מהותית את ביזבוז הזמן בפקקים, תוריד את מדד זיהום האויר, שיוריד את רמת התחלואה -- זה הכרח למדינה שרוצה להשתייך לכלכלות המתועשות והמתקדמות..

זה לא לוקסוס...

אז מה עיכב או עדיין מעכב את הפריסה הרכבתית-תחתית בארץ?

כנראה שילוב גורמים.

האוצר עיכב במשך שנים את הרחבת הרכבת והקמת התחתית...פרויקטים נבדקו בפרמטרים כלכליים. היקף ההשקעה הלאומית במערכת התחבורה היה קטן (שנים רבות הוא עמד על 1% מהתקציב הלאומי).

גם כיום חלק מהפרויקטים מעוכבים בגלל העדר תקציב.

אבל אפשר כידוע - גם בלי מימון ממשלתי.

משקיעים פרטיים הם הפיתרון. על הממשלה להציב חזון. השוק הפרטי יבצע.

בגיבוי ערבויות וזמן החזר מתאים תמצא קבוצה לכל מסילה. מומלץ להוציא למכרזי BOT את כל קוי הרכבת המעוכבים בגלל העדר מימון ממשלתי.

ועוד על בירוקרטיה.   האחריות למימוש פרויקטי תחבורה היא על משרד התחבורה. אבל לאוצר השפעה מכרעת גם על התקציב וגם על ניהול מכרזים (ניהול מכרזי תשתית גדולים הוא על פי חוק - על החשב הכללי באוצר, לא באחריות משרד התחבורה..).  

בלי תיקצוב הולם - לא יכול משרד התחבורה לממש את אחריותו להרחבת תשתית התחבורה. 

ואין אחריות בלי ניהול.

יש להחזיר את הניהול למשרד התחבורה, אותו הציבור רואה - אחראי לפרויקטי תחבורה. על משרד התחבורה לתכנן, לקבוע יעדים ולנהל את המכרזים...

חשב האוצר - חיוני בתהליך כזרוע מבקרת. לא מנהלת.

הנחת קוי רכבת - מחייבת תיכנון ותיאום בין משרדי. תיכנון ארוך טווח. תמ"א 23 להקמת רשת מסילות ברזל פורסמה ב-1965. עבודה רבה בוצעה במהלך השנים לעידכון התמ"א, אבל יתכן שהתיאום הבינמשרדי לוקה. נכון למשרד הפנים כפופה המועצה הארצית לתיכנון ובניה , אבל יתכן שהכפפתה למשרד ראש הממשלה תשפר את האפקטיביות שלה בתיאום פיקוח ושילוב כל תוכניות האב והמתאר הארציות. נקודה למחשבה...

העדר רציפות שילטונית יתכן תרם שלילית להתפתחות התחבורה. ב-61 שנותיה זכתה ישראל ל-32 ממשלות. 

נהוג ששר ממנה מנכ"ל - איש אמונו. אם לוקחים בחשבון שלימוד תפקיד אורך עד שנה יוצא שחוסר היציבות השילטונית מוקרן גם לדרג הביצועי ואפקטיביות מנכלי"ם נפגעת. המנכ"ל יודע שזמנו קצוב, ולכן הוא מתמקד בישום פרויקטים קצרי טווח "שירשמו על שמו", ותיכנון ארוך טווח נפגע.

בברטיניה המנכ"ל הוא "סיביל  סרוונט" וממשיך לכהן - גם כשמתחלף השר.

כך נשמרת רציפות שילטונית...הדרג הניהולי מיחד זמן גם לתיכנון ארוך טווח ועל זה הוא גם נבחן.

זאת אולי הסיבה שבארץ ישראל פותחה רשת רכבות גם בתקופת המנדט הבריטי - על אף המשבר הכלכלי (1929) המרד הערבי (1936-1939), מלחמת העולם השניה, והמרי היהודי...

רשת תחבורה...לא תיפול עלינו כך מהשמיים.

הרבה נעשה בעשר שנים האחרונות, אך הפיגור גדול ונדרש מיקוד מאמץ להדבקת הפער.

נחוץ חזון...מנהיגות, ניהול ..וסדר עדיפויות...

תמיד יהיו נושאים אחרים חשובים לטפל בהם!!!

הם תירוץ, לא סיבה למצב...

התחום התחבורתי - מחייב רפורמה ממשלית...

רוה"מ נתניהו הוכיח את עצמו רפורמטור - בתחום הכלכלי...

שמא יקח חסות על התחבורה ויכריז על תאריך סיום פרויקט רכבת תחתית ת"א, ותוכנית אב משולבת לישראל - רכבות ותחתית עד 2028!

אולי אין בזה הילה...

אבל יש הכרח וחשיבות...