נושא זיהום האוויר הנגרם ע"י כלי רכב, השורפים דלקים ופולטים גזים רעילים ובכללם CO2 לאוויר, הינו אחד הנושאים החשובים והקריטיים המעסיקים מומחים מכל העולם, במסגרת מאמציהם להפחית את זיהום האוויר ולשמור על הסביבה. לפי המשרד להגנת הסביבה בישראל: "האוויר שאנו נושמים כיום בערים מצוי כבר מעבר לקו האדום שבו נגרמים נזקים בריאותיים לאוכלוסייה. מצב זה צפוי להחמיר בשנים הקרובות משום העלייה המתמדת ברמת החיים שמביאה להגדלה ניכרת בפליטת מזהמי אוויר לאטמוספרה כתוצאה משרפת דלק. חלקה של התחבורה בגרימת זיהום אוויר במרכזי הערים, ובמיוחד של כלי רכב מונעי דיזל, הוא מהגדולים והבעייתיים ביותר, הן בשל הרכב המזהמים והן בשל סמיכות מקור הפליטה לאוכלוסייה."[1]מדע הכלכלה, בתורו, טורם את חלקו למאמץ העולמי הכולל להפחתת זיהום האוויר ולהגנה על הסביבה, בעבודה זו אנסה לבחון את יעילותן של סובסידיות ומיסים כתמריצים כלכליים לעידוד מעבר צרכנים למכוניות חדשות ומזהמות פחות, וארחיב את הדיון לשאלה עד כמה אפקטיביים אמצעים אלו ככלים בידי הממשלה לעידוד הציבור למעבר לתחבורה "ירוקה" יותר, כגון כלי רכב פרטיים מזהמים פחות ותחבורה ציבורית.כאבן בוחן אביא את תוכנית Car Allowance Rebate System, הידועה בכינויה "Cash for Clunkers", שיושמה בארה"ב בחודשים יולי-אוגוסט 2009. מטרתה של תוכנית זו הייתה עידוד ציבור הקונים האמריקאי להחלפת כלי הרכב הישנים והמזהמים שלו בכלי רכב חדשים ומזהמים פחות ע"י מתן סובסידיית עידוד ממשלתית. סובסידיה זו הורידה את עלות רכישת כלי רכב חדשים למשקי הבית, על רקע רצונו של הממשל האמריקאי ליצור תוכנית תמריצים פיסקאלית שתגביר את הביקושים בתקופת המשבר. תוכנית זו היא חלק ממגמה עולמית, הניכרת בעיקר בארצות המערב, למיסוי ירוק מחד ולמתן סובסידיות ממשלתיות לרכבים ידידותיים יותר לסביבה מאידך. בה בעת שתוכנית זו יושמה בארה"ב, נכנסה לתוקף בישראל רפורמת המיסוי הירוק, הנעזרת בעקרונות אלו ממש בכדי לעודד גם את ציבור הנהגים הישראלי לעבור לשימוש בכלי רכב נקיים וידידותיים יותר לסביבה.[2]בשלב הדיון אעסוק ברפורמת המיסוי הירוק, שנכנסה לתוקפה בישראל ב2 באוגוסט 2009, במסגרתה ניתנת הטבת מס גבוה יותר לרכישת כלי רכב פרטי, ככל ש"ציונו הירוק" של כלי רכב זה גבוה יותר, כיוון שבישראל מס הרכישה על כלי רכב פרטי הינו גבוה מאוד ומהגבוהים בעולם, התמריץ הממשלתי לרכישת כלי רכב "ירוק" יותר ניתן במסגרת זו, כהטבת מס, ולא כסובסידיה ישירה, כפי שנעשה בארה"ב ובמדינות מערביות רבות נוספות. במאמרם ""The Effect of the "Cash for Clunkers" Program on the Overall Fuel Economy of Purchased New Vehicles" (Sivak and Schoettle,2009) מנתחים הכותבים את תוכנית התמריצים Cash for Clunkers" " שיזם הממשל האמריקאי בין ה27 ביולי ל24 באוגוסט 2009, במסגרת התוכנית נתן הממשל האמריקאי סובסידיה בסך 3500$ או 4500$ (בהתאמה לרמת הזיהום של הרכב הישן המוחזר) לרכישת רכבים חסכוניים בדלק, בעסקאות טרייד בהן הקונים קנו כלי רכב חסכוניים בדלק מחד, ומאידך החזירו את כלי הרכב הישנים והמזהמים שלהם בתמורה לסובסידיה הממשלתית.כותבי המאמר מנסים למצוא את האפקטיביות הכמותית של תוכנית זו בחסכון בדלק, וע"י כך בהורדת כמות הגזים המזהמים הנפלטים ע"י כלי הרכב, באמצעות מדידת נתון אחד: "ממוצע שריפת דלק לכלי רכב פר מייל" (MPG), בהתייחס לקבוצת כלי הרכב החדשים שנמכרו בארה"ב בתקופת התוכנית, יולי-אוגוסט 2009. לשם כך יוצרים הכותבים גרף המכיל נתונים סטטיסטיים אודות נתון זה בפועל מחד, ורגסריה אקונומטרית המתיימרת לחזות את אותו נתון ללא התוכנית מאידך. כמשתנים מסבירים למשתנה התלוי, : "ממוצע שריפת דלק לכלי רכב פר מייל" (MPG), משתמשים החוקרים בשני משתנים מסבירים, "מחיר הדלק" ו"שיעור האבטלה", ומשתמשים בנוסחא הבאה לחישוב:MPG = 17.92 + (0.272 * unemployment rate) + (0.424 * price of gasoline) (1) (Sivak and Schoettle, 2009).תוצאות האמידה מובאות בגרף ובטבלה להלן (מתוך המאמר):(Sivak and Schoettle, 2009). תוצאות האמידה מראות כי התוכנית סייעה בהפחתת "ממוצע שריפת דלק לכלי רכב פר מייל" ב0.6MPG (Miles Per Gallon) ביולי 2009, וב0.7 MPG באוגוסט 2009, בהתייחס לקבוצת הייחוס, כלי הרכב החדשים שנמכרו בארה"ב בתקופה הנ"ל. לכן, לדעת החוקרים, תוכנית זו היוותה כלי אפקטיבי ויעיל בידי ממשלת ארה"ב, במסגרת מאמציה להביא להפחתת זיהום האוויר ע"י כלי הרכב במגזר הפרטי.במאמר"Can Taxes on Cars and on Gasoline Mimic an Unavailable Tax on Emissions?" (Fullerton and West, 1999) דנים הכותבים בדרכים אפקטיביות לשימוש בתמריצים כלכליים, כגון הטלת מיסים מחד ומתן סובסידיות ממשלתיות מאידך, בדיכוי זיהום האוויר הנגרם ע"י כלי רכב פרטיים. הכותבים מציינים, שכוון שבלתי אפשרי, לדעתם, למסות את פליטת הגזים המזהמים ע"י כלי רכב פרטיים ב[3]Pigovin Tax (ע"ש הכלכלן Arthur Pigou), כלומר במס ישיר המוטל על פעילויות שליליות שגורמות נזק לחברה, כגון זיהום אוויר וסביבה, יש לבדוק אלטרנטיבות אחרות למיסוי (ומתן סובסידיות) ירוק, לשם כך בונים הכותבים מודל שינסה לחקות מס ישיר שכזה.הכותבים מרכיבים מודל המכיל משתנים כגון "ניקיון הדלק" (fuel cleanliness) "גודל המנוע" (engine size) ,"מיילים לגאלון" (MPG) ו"פליטה למייל" ("EPM"-Emission Per Mile) אותם ברצונם למסות, ו"מכשיר לשליטה בזיהום" ("PCE" -Pollution Control Equipment) אותו ברצונם לסבסד.החוקרים מנתחים שני מקרים:1. מקרה של "צרכנים הומוגניים",במקרה זה המשתנים הנ"ל מספיקים ע"מ לקבוע מיסוי יעיל פארטו מבחינה חברתית (first best).2. מקרה של "צרכנים הטרוגניים", צרכנים בעלי העדפות שונות ל"גודל המנוע" אותו הם רוכשים ול"מיילים" אותם ברצונם לגמוע, במקרה שכזה לא ניתן להגיע ליעלות חברתית מלאה (First Best) אלא רק ליעילות חברתית חלקית ([4]Second Best), ע"י שימוש במודל המכיל ממוצעים של המשתנים "מספר המיילים" ל"גודל המנוע", וכל זאת רק במידה והמשתנים "גודל המנוע" ו"מספר המיילים" אינם מתואמים, והמשתנים "EPM" ו"MPG" הינם ליניאריים.לבסוף הכותבים מביעים תקווה שהמודל שבנו יעזור בקביעת שערי מיסוי ירוק עתידיים, ומציינים שיש להמשיך את המחקר ע"י בדיקה אמפירית של דרגת ההטרוגניות של הצרכנים, כלומר במידת השונות בהעדפותיהם ל"גודל מנוע" ו"מספר מיילים", וכן ע"י חקירת הקורלציה בין משתנים מסבירים אלו, והקשרים הטכנולוגיים ביניהם. כמו כן הם קובעים כי משתנה מסביר נוסף בו יש להתחשב בקביעת מיסוי ו\או סובסידיות ממשלתיות, הוא "גיל הרכב", שכן רכבים ישנים יותר נוטים להיות גם מזהמים יותר.(Fullerton and West, 1999).במאמרם "Abating Greenhouse Gas Emissions through Cash-for-Clunker Programs" (Allan, Carpenter and Morrison,2009) מבקרים הכותבים את יעילותן של תוכניות ממשלתיות להחלפת כלי רכב מזהמים ([5]Vehicle Scrappage Programs) ובכללן תוכנית "Cash for Clunkers" ומציעים קריטריונים חדשים שיגבירו, לדידם, את יעילותן של תוכניות שכאלה.תוכנית שכאלה, לטענתם, צריכות להיבנות כך שימקסמו דבר אחד בלבד, חסכון בפליטת גזי חממה (GHG-Greenhouse Gas) . הכותבים מציינים שכיום סקטור התחבורה בארה"ב אשם בפליטת 28% מכלל גזי החממה הנפלטים בארה"ב, ועל כן, לדעתם, תוכניות סובסידיה ממשלתיות להחלפת כלי רכב מזהמים צריכות לעסוק אך ורק במיקסום החיסכון בפליטת גזי חממה ולא לשרת את המטרה השנייה שאליה כיוונו התוכניות הממשלתיות עד כה, הרחבה פיסקאלית שתסייע למגזר הרכב. הנקודה הראשונה בפלטפורמת התוכניות הקיימות שמבקרים הכותבים היא קביעת גיל מינימום לרכב המוחלף במסגרת התוכנית, שכן לטענתם רכבים בזבזניים בצריכת דלק (low fuel economy vehicles) קיימים בקבוצת הרכבים הישנים והחדשים כאחד, יתרה מכך, הכנסת כלי רכב חדשים ובזבזניים לתוכנית תאפשר לקבוצה נוספת של צרכנים באוכלוסיה שלא השתתפו בתוכניות עד כה, קבוצת בעלי ההכנסות הגבוהות, להשתתף בתוכנית.צעד שכזה יגביר את שיעורי ההשתתפות בתוכנית, ולפיכך גם את עלותה, מה שמביא את הכותבים להצעה הבאה לשיפור, והיא בחינה מחדש של הקריטריונים להשתתפות כלי רכב ישן-מוחלף בתוכנית. במקרה של תוכנית "Cash for Clunkers" לדוגמה, הקריטריון השני להשתתפות בתוכנית היה חסכון ב"מיילים לגאלון" (MPG), (לפי ""The Effect of the "Cash for Clunkers" Program on the Overall Fuel Economy of Purchased New Vehicles" (Sivak and Schoettle,2009) קריטריון להשתתפות בתוכנית ""Cash for Clunkers היה שהMPG של הרכב המוחלף יהיה 18 או פחות), אולם, מציינים הכותבים, מדד שכזה מתעלם משני היבטים חשובים:1. רכבים חדשים נוסעים הרבה יותר מיילים בשנה מרכבים ישנים.2. מחקרים[6] מראים שפליטת גזי החממה המבוצעת בתהליכי הייצור וההשמדה של כלי הרכב שווה לכ10%-15% מסך פליטת גזי החממה של כלי הרכב במהלך "מחזור החיים שלו, משמע בתקופת השימוש בו.הגרף להלן, שבנו הכותבים תוך שימוש בנתונים מה"U.S. Department of Transportstion" וה"Oak Ridge National Laboratory" מראה עד כמה האמריקאים נוטים לנסוע יותר בכלי רכב חדשים: בכדי להתגבר על מלכודת ה"שכרנו יצא בהפסדנו" שנובעת מכך שתוכניות החלפה יעודדו ייצור כלי רכב חדשים, שיגרום בעצמו לפליטת גזי חממה נוספים, מציעים הכותבים משוואה חדשה על פיה החיסכון בפליטת גזי חממה כתוצאה מהחלפת כלי הרכב ישן (UPE_old) בחדש (UPE_new) יהיה גדול או שווה מכמות גזי החממה שתיפלט בתהליך הייצור (NPE) במשוואה להלן:בכדי למצוא את פליטת גזי החממה המשוערת של כלי רכב במהלך מחזור חייו משתמשים הכותבים במשוואה הבאה, לפיה פליטה זו תהיה שווה לכמות המיילים שעתיד הנהג המשתתף בתוכנית לנסוע בכלי הרכב (VMT) חלקי ה"מיילים לגאלון" (MPG) של כלי הרכב, כפול כמות גזי החממה שתיפלט משריפת יחידת דלק אחת, כמתואר במשוואה הבאה:לבסוף מאחדים הכותבים את שתי המשוואות לכדי משוואה שלישית, אותה הם מציעים כאומדן לקביעת כמות ה"מיילים לגאלון" (MPG) המינימאלית הנדרשת מכלי רכב חדש המשתתף בתוכנית, בכדי שיעילותו בחסכון בדלק תהיה גדולה דיה כך שיצדיק את השתתפותו בתוכנית, ואת הסובסידיה הממשלתית הניתנת לרכישתו: הכותבים חותמים את המאמר בשתי המלצות נוספות, שיגבירו לדעתם את יעילותן של תוכניות תחלופה-סובסידיה אלו:1. לשנות את טווח הזמן של תוכניות הסובסידיה מתוכניות ל"טווח קצר" (כמה חודשים) ל"טווח ארוך" (כמה שנים), בכדי לשלוח מסר ברור ליצרניות כלי הרכב, שייצור כלי רכב חסכוניים יותר ומזהמים פחות הינו כלכלי ורווחי עבורן.2. כיוון שתוכנית ל"טווח ארוך" יכולה לתמרץ נהגים להתמהמה עם החלפת כלי הרכב ו"לסחוט להם את המיץ" לפני ההחלפה (הכותבים מצטטים את Innes et Al. בעניין זה), יש לקבוע רף מקסימאלי למרחק שעבר כלי הרכב לפני החלפתו (ע"י קריאת הקילומטרז', Odometer). (Allan, Carpenter and Morrison, 1-11). לפי הודעה לעיתונות המופיעה באתר משרד האוצר[7] רפורמת המיסוי הירוק בישראל נכנסה לתוקפה ב2 באוגוסט 2009, ובמסגרתה הועלה מס הקנייה לרכב ל90% מחד, ומאידך ניתנו הטבות בהתאם למידת פליטות המזהמים של הרכב, בכדי לתמרץ רכישה של כלי רכב מזהמים פחות. בהודעה מצוין שבקבוצת כלי הרכב שמחירם לצרכן עד 120,000 ₪, עבור למעלה ממחצית מכלי הרכב צפויה ירידה ברמת המיסוי, ועבור 24% מכלי הרכב יישאר המס ברמתו הנוכחית בקרוב, וכל זאת עפ"י הערכת רשות המיסים בישראל. בישראל, עם כן, בשונה ממדינות מפותחות אחרות, הסובסידיה הממשלתית לרכישת רכב ירוק אינה ישירה, אלא ניתנת בצורה עקיפה כהטבת מס קניה. יתרה מכך, בשונה מתוכנית "Cash for Clunkers" האמריקאית, במסגרתה ניתנה סובסידיה אחידה בגובה 3500$ או 4500$ לקניית רכב חדש ולא מזהם, בישראל מדרגות ההטבה, משמע הסובסידיה, רבות יותר, ומנסות לתת תמורה מדויקת יותר ל"ניקיון הרכב," תמורה שתינתן עפ"י מדד "ציון ירוק" שינתן לרכב עפ"י דרגת הזיהום שלו, כפי שניתן לראות בטבלה הבאה, שפורסמה בהודעה לעיתונות שהוציא משרד האוצר בתאריך 8 ביוני 2009[8] : פירוט החלוקה לדרגות זיהום והתמריצים המוצעים הפחתה קצובה (בש"ח) שיעור מס קניה ציון ירוק דרגת זיהום 10%-30% 0-50* 1 30%-92% 51-130** 2 15,000 92% 51-130 13,750 131-150 3 12,000 151-170 4 10,500 171-175 5 9,250 176-180 6 8,250 181-185 7 7,250 186-190 8 6,500 191-195 9 5,500 196-200 10 5,000 201-205 11 4,000 206-210 12 3,250 211-220 13 2,000 221-250 14 - 251-400 15 * קבוצה 1 כוללת רכב נטול פליטות (כגון חשמלי). שיעור מס הקניה בקבוצה זו יעמוד על 10% בשנים 2009-2014 ועל 30% בשנים 2015-2019.** קבוצה 2 מתחלקת לשתי קטגוריות לפי סוג ההנעה. על רכב שהוא בעל הנעה חלופית מקורית (מהיצרן), כגון רכב היברידי, יוטל מס קניה בשיעור 30% בשנים 2009-2012, 45% בשנת 2013, ו- 60% בשנת 2014. שיעורי המס המופחתים יינתנו לרכב שנפח מנועו עד 3,000 סמ"ק, בתנאי שהציון הירוק שלו אינו עולה על 130. על רכב בעל הנעה רגילה יוטל מס קניה 92% בניכוי 15,000 ש"ח. החל משנת 2015 יאוחדו שתי הקטגוריות והמס בשתיהן יהיה 92% בניכוי 15,000 ש"ח. הגרף המובא להלן מתאר את ה"סובסידיה" השולית, בדמות הטבת המס, הניתנת לכלי רכב עפ"י ה"ציון הירוק" שלו: לפי התיאוריה הכלכלית הקלאסית, מתן סובסידיה ממשלתית למוצר מסוים כרוכה באובדן "עודף כלכלי", משמע כיוון שללא התערבות ממשלתית השוק נמצא בשיווי משקל של תחרות משוכללת, שהינה נקודה פארטו יעילה עפ"י משפט הכלכלה הראשון, והסובסידיה מביאה את השוק למצב של שיווי משקל מלאכותי בנק' גבוהה מנקודה זו (מבחינת מחיר וכמות), העלות הכספית של הסובסידיה לממשלה גבוהה מהתועלת המתווספת לצרכן ומהרווח המתווסף ליצרן גם יחד, כפי שניתן לראות בגרף הבא[9]: ניתן לראות כי עלות הסובסידיה לממשלה היא שטח המלבן: (P1-M1)*Q1, שקודקודיו הינם P1, E1, M1, H ומאידך, התוספת ל"עודף הצרכן" היא הטרפז: P1,E1,E0,M0, והתוספת לרווח היצרן היא הטרפז: M0,E0,H,M1 ,מחיסור שטחי שני הטרפזים משטח המלבן נקבל את השטח ששווה ל"נטל העודף" של מתן סובסידיה, שהוא שטח המשולש: E1,EO,H המייצג את הירידה ב"רווחה החברתית" כתוצאה ממתן הסובסידיה, במילים אחרות, כיוון שנקודת שיווי המשקל החדשה אינה נקודה של תחרות משוכללת, ניתן לראות שהתועלת החברתית האגרגטיבית שהתווספה לחברה כתוצאה ממתן הסובסידיה קטנה מעולתה של סובסידיה זו לכלכלה.על אף האמור לעיל, אטען, תחת הנחות מסוימות, ניתן לקבוע כי מתן סובסידיה לרכישת כלי רכב "ירוקים", בעולם בכלל ובישראל בפרט, אינה נושאת ב"נטל כלכלי עודף", וכל זאת גם מבלי להביא בחשבון טיעונים ברורים מאליהם בדבר כדאיותה של סובסידיה שכזו, שכן היא תורמת לרווחת החברה בכך שהיא מצמצמת את הפגיעה בסביבה, ומביאה להפחתה בפליטת גזים מזהמים לאוויר, ובכללם גזי חממה הפוגעים באטמוספרה.ניתן לטעון כי "נטל כלכלי עודף" זה, כתוצאה ממתן סובסידיה לרכישת כלי רכב "ירוקים" יותר ומזהמים פחות שווה לאפס, משמע אינו מתקיים כלל. ההנחה המסתתרת בקביעה שכזו היא כי כלי רכב פרטיים הינם מוצר אלמנטארי חיוני למשק בית במדינות מפותחות בכלל ובישראל בפרט, ולכן סביר להניח שאותה כמות של כלי רכב תימכר בישראל עם או בלי הסובסידיה , משמע שהביקוש לכלי רכב בישראל הינו קשיח לחלוטין למחיר.הנחה נוספת הנדרשת בכדי לטעון טענה שכזו היא ששני המוצרים התחליפים, כלי רכב פרטי מזהם אותו אכנה "רגיל", וכלי רכב פרטי חסכני יותר בדלק, אותו אכנה "ירוק", הינם תחליפים מושלמים, משמע הכמות המוחלטת של כלי רכב שתימכר בישראל שווה לכמות שתימכר מכלי רכב פרטיים "רגילים" ועוד הכמות שתימכר מכלי רכב "ירוקים": (1) Q כלי רכב פרטיים= q1כלי רכב "ירוקים" + q2כלי רכב "רגילים"לפיכך, תחת הנחות אלו, העלייה בכמות כלי הרכב ה"ירוקים" שימכרו, כתוצאה ממתן הסובסידיה לרכבים שכאלו, תהיה שווה לירידה בכמות כלי הרכב ה"רגילים" שימכרו, בשיווי משקל, ולפיכך לא ייווצר "עיוות" בשוק כלי הרכב הכללי.הבחנה חשובה נוספת שיש לבצע לגבי שוק הרכב הפרטי בישראל, היא כי לא מדובר על מוצר צריכה רגיל, אותו נוכל לתאר ע"י עקומת ביקוש המתארת קשר הופכי בין הכמות למחיר, אלא על נכס, שמרבית משקי הבית בישראל יחזיקו לא יותר מ0-2 יחידות ממנו בכל זמן נתון (נכס זה דומה לנכס אחר, דירה פרטית, שניהם "מוצרים" שמחירם אינו מגולם רק במחיר רכישתם אלא גם בעלויות אחזקה, ביטוח וכו'), יתרה מכך, נוכל לומר שרובם הגדול של משקי הבית בישראל, סביר שלא ירכשו יותר מרכב פרטי אחד על פרק זמן של לפחות כ-5 שנים.כל זאת מוביל אותנו להבחנה הבאה, בהינתן שכלי רכב "ירוקים" וכלי רכב "רגילים" הינם מוצרים משלימים, ובהינתן שרכב פרטי אינו מוצר רגיל אלא הינו נכס שהצרכן רוכש יחידות מועטות שלו בימי חייו, אם בכלל, נבחין כי ה"סובסידיה" הניתנת כיום בישראל לרכישת כלי רכב "ירוק", המגולמת בהטבת מס ברכישה, הינה פחות בבחינת סובסידיה ויותר בבחינת אפקט הכנסה חיובי לצרכן, משמע תמריץ כספי חד פעמי, הניתן לו כתגמול על כך שרכש רכב פרטי "רוק" יותר ומזהם פחות.בעוד שאין ויכוח על כך שתמריץ שכזה הינו צעד מבורך מצד הממשלה, במסגרת מאמציה להפחית את זיהום האוויר הנגרם במדינה בכלל, וזיהום האוויר הנפלט מכלי רכב פרטיים בפרט, שאלה נוספת שצריכה להישאל היא האם המדינה אינה מטיבה באמצעות תמריץ זה דווקא עם בעלי האמצעים, המסוגלים לרכוש יותר כלי רכב פרטיים מהשכבות החלשות, והרוכשים כלי רכב פרטיים יקרים יותר, ואי לכך נהנים מהטבת מס בשיעור גבוה יותר?הגרפים הבאים, המבוססים על סמך נתונים מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ממחישים סוגיה זו:מגרפים אלו ניתן לראות כי בעוד בעשירון התחתון כ20% ממשקי הבית מחזיקים בכלי רכב פרטי, בעשירון העליון מאידך מחזיקים כ90% ממשקי הבית בכלי רכב פרטי, ובעוד משקי בית בעלי הכנסה הנמוכה מ10000 ₪ לחודש מוציאים בממוצע עד כ1000 ₪ בחודש על כלי רכב פרטיים, מאידך, משקי בית בעלי הכנסה גבוהה מ30000 ₪ בחודש מוציאים בממוצע יותר מ2500 ₪ בחודש על כלי רכב פרטיים.לאור כל האמור לעיל, ראוי, לטעמי, כי הממשלה תוסיף לשיקוליה, בישמה תוכנית תמריצים שכזו המעודדת מעבר לתחבורה "ירוקה" יותר, גם את נושא השוויון, ותעשה כן ע"י הפניית תקבולים המתקבלים ע"י ממיסי רכישת כלי הרכב (הגבוהים ממילא) לצורך שיפור וייעול התחבורה הציבורית בישראל, בהפניית משאבים רבים יותר לשיפור התחבורה הציבורית בישראל תשיג המדינה, כאמור, שתי מטרות:1. הגברת השוויון2. מעבר לתחבורה "ירוקה" יותר ומזהמת פחות. סיכוםבעבודה זו עסקתי בנושא הסובסידיות הממשלתיות לרכישת כלי רכב פרטיים "ירוקים" יותר ומזהמים פחות, כתמריץ כלכלי שניתן לצרכנים בכדי לעודדם לרכוש רכבים מעין אלה, במסגרת מאמצי הממשלות ברחבי העולם להילחם בזיהום האוויר ובפליטת גזי החממה, ע"י צמצום גדול ככל האפשר של פליטת גזים מזהמים לאטמוספרה.בשלב הסקירה הספרותית הבאתי מאמרים שעסקו בתוכנית התמריצים " Car Allowance Rebate System " האמריקאית, הידועה בכינויה "Cash for Clunkers", שיושמה בארה"ב בחודשים יולי-אוגוסט 2009, המאמר ""The Effect of the "Cash for Clunkers" Program on the Overall Fuel Economy of Purchased New Vehicles" (Sivak and Schoettle,2009) מצא שתוכנית זו הייתה אכן יעילה בעידוד הצרכנים האמריקאים למעבר לכלי רכב פרטיים "ירוקים" יותר, והודות לה ממוצע הMPG של כלי הרכב הפרטיים בארה"ב עלה, משמע הרכבים הפרטיים שנסעו על כבישי ארה"ב לאחר התוכנית נסעו יותר מיילים לכל גאלון דלק ששרפו, ולכן זיהמו פחות את הסביבה, יחסית למצב התיאורטי שהיה שורר ללא התוכנית, לדעת כותבי המאמר.לאחר מכן סקרתי מאמרים שניסו למצוא מודל מתוחכם יותר לתוכניות סובסידיה ממשלתיות שמהותן עידוד מעבר צרכנים לכלי רכב "ירוקים" יותר, המאמר "Can Taxes on Cars and on Gasoline Mimic an Unavailable Tax on Emissions" (Fullerton and West, 1999) הציע להתחשב בפרמטרים נוספים כגון "נקיון הדלק" ו"גודל המנוע" בקביעת הקריטריונים למתן סובסידיה, ולהבדיל בין מקרה של צרכנים הומוגניים למקרה של צרכנים הטרוגניים בהעדפותיהם ל"גודל מנוע" ול"מיילים" שברצונם לגמוע, שכן רק במקרה של צרכנים הומוגניים ניתן, לדעת כותבי המאמר, להגיע לFirst Best, משמע לסובסידיה יעילה פארטו. המאמר "Can Taxes on Cars and on Gasoline Mimic an Unavailable Tax on Emissions" (Fullerton and West, 1999) קרא לקחת בחשבון שני נתונים נוספים לגבי כלי רכב פרטיים: 1. כלי רכב חדשים נוסעים יותר מכלי רכב ישנים. 2. בתהליכי הייצור והגריטה של כלי רכב פרטיים נפלטים גזי חממה השווים לכ10-15 אחוזים מגזי החממה הנפלטים במהלך מחזור החיים של כלי רכב אלו, אי לכך הציעו הכותבים מודל מתמטי מורכב ומתחוכם יותר לקביעת הקריטריונים למתן סובסידיה ממשלתית להחלפת כלי רכב פרטי "מזהם" בכלי רכב פרטי חדש ו"ירוק יותר", כמו כן הציעו הכותבים לעבור לתוכניות סובסידיה ממשלתיות ארוכות טווח, בכדי לשלוח מסר ליצרני הרכב הפרטי, כי ייצור כלי רכב "ירוקים" יותר הוא גם משתלם ויעיל כלכלית עבורם.בפרק הדיון עסקתי ברפורמת המיסוי הירוק, שנכנסה לתוקפה בישראל ב2 באוגוסט 2009, במסגרתה תינתן הטבת מס גדולה יותר לכלי רכב פרטי שיירכש כל עוד ה"ציון הירוק" שלו גבוה יותר, במילים אחרות כיוון שבישראל מס הרכישה על כלי רכב פרטיים הוא גבוה ביותר ומהגבוהים בעולם, בישראל התמריץ הממשלתי מגיע כהטבת מס ממשלתית ולא כסובסידיה ישירה. כיוון שבישראל משקי הבית אינם רוכשים כלי רכב פרטיים רבים, ורכישת רכב פרטי הינה רכישה יקרה וחד פעמית, התייחסתי לרכישת כלי רכב פרטי כאל רכישת נכס, וקבעתי שהטבת המס דומה יותר לאפקט הכנסה חיובי לפרט מאשר לסובסידיה הניתנת למוצר שפונקצית הביקוש שלו היא כמות התלויה במחיר, יתרה מכך, כיוון שכלי רכב פרטי הינו נכס אלמנטרי (דומה במובן זה לדירה פרטית), תחת ההנחות שהביקוש לכלי רכב בישראל קשיח לחלוטין למחיר, ושכלי רכב "רגילים" ו"ירוקים" הינם תחליפים מושלמים, סביר להניח שאותה כמות כלי רכב פרטיים תימכר בישראל עם או בלי הטבת המס, משמע, ה"נטל העודף" של הטבת מס זו הינו אפס, או לכל הפחות שואף לאפס.עפ"י המאמרים והנתונים שהובאו בעבודה ניתן לומר כי רפורמת המיסוי הירוק שנכנסה לתוקפה בישראל באוגוסט 2009 אכן תתמרץ את הצרכנים לרכוש כלי רכב "ירוקים" יותר, ובכך תתרום להפחתת זיהום האוויר הנגרם כתוצאה מפליטת גזים מזהמים מכלי רב פרטיים. יחד עם זאת, מצאתי, עפ"י נתונים מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כי אחוז בעלי הרכב הפרטי עולה ככל שאנו עולים במעלה הדירוג החברתי, בפילוח לעשירונים (אחוז בעלי הרכב הפרטי בעשירון התחתון הינו כ20% בעוד אחוז בעלי הרכב הפרטי בעשירון העליון הינו כ90%), וכן ההוצאה החודשית הממוצעת על כלי רכב פרטיים עולה יחד עם העלייה בהכנסה החודשית הממוצעת, אי לכך ביקורת אפשרית על רפורמת המיסוי הירוק בישראל היא כי זו מטיבה דווקא עם האוכלוסיות החזקות והמבוססות, ולפיכך, ציינתי, טוב תעשה הממשלה עם תשקיע מאמצים גדולים יותר, ותפנה משאבים רבים יותר בשיפור וייעול התחבורה הציבורית בישראל, ע"י מהלך שכזה תוכל הממשלה להשיג שתי מטרות: הגברת השוויון בחברה, ע"י שיפור רווחת האוכלוסיות החלשות, ובנוסף הפחתת זיהום האוויר מכלי רכב בישראל, ע"י עידוד מעבר נוסעים רבים יותר לתחבורה הציבורית, וחסכון הגזים המזהמים שהיו נפלטים מרכביהם הפרטיים.
|