כתושב גוש דן, הנעזר בשירותי התחבורה הציבורית על בסיס יומיומי, יצא לי להשתמש בתחבורה הציבורית גם אחרי כניסת הרפורמה לתוקף.

ההסברה היתה לקויה - אם אדם מסודר כמוני לא מבין אלו קווים יקחו אותו הביתה ואיזה לא.

עוד בלבול? הוגדר תעריף אחיד ל"אזור", אך הגדרת המונח "אזור" לא ברורה לאנשים: משרד התחבורה יצר 3 אזורי תעריף (1 - גוש דן, 21 - אזור השרון, 22 - גוש ראש העין), אך חלק ממשתמשי הקצה, כפי שזה עולה מהעיון באינטרנט ובתגובות, סבורים בטעות כי מדובר באזורים הישנים של לוח "חופשי חודשי" ו"חופשי יומי", או האזורים השונים בהם חולקו חוברות הרפורמה ("מרכז תל אביב"; "מזרח ת"א וגבעתיים"; "צפון רמת גן" וכיוצ"ב)

מלים רבות נשפכו על הרפורמה, אנשי ממשלה, נתיבי איילון, הציבור בראיונות, טוקבקיסטים.

אני חייב לציין לטובה את הטוקבקיסטים, הם הגורם שבאמת מנהל דיון לעומק ולא מסתפק בסיסמאות. הם מבינים מה לא נאמר מתוך מה שנאמר בפועל.

דוגמה: הסיסמה של מעצבי הרפורמה "קו 45 בוטל משום שערכו סקרים וגילו שאין ביקוש בקטע בין גבעתיים ורמת אביב". הטוקבקיסטים יודעים לשאול: מתי נערך הסקר? באיזה שנה? באלו שעות של היום? מה לגבי תנועה לכיוון ההפוך מגבעתיים לגבעת שמואל, לבר-אילן ולתל השומר?

דוגמה נוספת: הסיסמה היא כי "היום תוכל להחליף אוטובוסים באופן חופשי במשך 90 דקות" כלומר אם תסע בשני אוטובוסים לעבודה, כל נסיעה תעלה לך רק 3.2 לעומת 6 ש"ח לפני הרפורמה.

הביקורת: לפני הרפורמה נסעתי לעבודה רק באוטובוס אחד לכל כיוון ונסיעה עלתה 6 ש"ח.

כעת, לאחר הרפורמה, אני מחוייב לנסוע בשני אוטובוסים ולנפח באופן מלאכותי את מספר הנסיעות.

לפני הרפורמה שילמתי 6 ש"ח וכיום אני משלם 6.4 לכל כיוון - איפה החסכון?

סיסמה: לוח התעריפים החדש מיטיב עם הנוסע - האמנם? 

לוח התעריפים החדש, מאפשר נסיעה מצפון רעננה לדרום יפו ב- 10 ש"ח בלבד, ואף באמצעות כמה מפעילים שונים (רעננה פנימי באמצעות מטרופולין - רעננה עד תל אביב באמצעות מטרופולין או אגד, ת"א פנימי באמצעות דן) במקום 26 שקלים בתעריף הישן (6 ש"ח לקו פנימי, 14 ש"ח לקו בין עירוני).

מנגד, מחיר נסיעה פנימית ממזרחה לכביש 4 (ישובי בקעת אונו) עלתה מ- 5 ש"ח לערך ל- 6.40 ש"ח - מדובר בזינוק אדיר בתעריפים.

למען ההגינות נציין, כי תעריף הנסיעה לתל אביב הופחת בשיעור גבוה יותר.

השאלה שלא נשאלה היא, מה הצרכים של האוכלוסיה שם, והאם ייקור מחיר תח"צ בתוך היישוב שקול להוזלת תעריפי נסיעה לתל אביב.

בגדול, כפי שאני מבין, שלב ב' של הרפורמה (מתי בכלל היה שלב א', מתי יהיו השלבים הבאים ומה מתוכנן בהם?) כולל כמה רכיבים, אשר ניתן היה להפעיל כל אחד מהם באופן עצמאי - אני הצלחתי להבחין :

1. יצירת לוח תעריפים חדש, כולל האפשרות לקנות כרטיס ל- 90 דקות (זה לא אוטומטי, צריך כרטיס חכם בשביל זה);

2. יצירת מערכת כירטוס משותפת לכל המפעילות;

3. הסבת נתיבי תחבורה כללים לנתיבי תחבורה ציבורית בלבד;

4. שינוי תוואי הנסיעה וקווי האוטובוסים.

מה הקשר בין שינוי מערכת הכרטוס, הגדרת נת"צים והתעריפים לשינוי מערכת הקווים? אין קשר. תעמולה בלבד.

מציגים לנו את זה כמערכת של כלים שלובים, כדי שנקבל את הרע יחד עם הטוב.

מה טוב ומה רע? מדובר בקביעה ערכית, אך בגדול ניתן לראות כי יש רכיבים חיוביים ויש רכיבים שליליים.

מאחר ואני תושב תל אביב ו/או אחת מערי הלווין המקיפות אותה - אבקש להתייחס לעלייה המטאורית במחירים החלים עלינו:

נסיעה בתחום ב"ב, ר"ג, ת"א וגבעתיים עלתה לפני הרפורמה 6 ש"ח.

אדם שנוסע לעבודה והביתה, באוטובוס אחד לכל כיוון, שילם 12 ש"ח ליום

"חופשי חודשי אדום" עלה 215 ש"ח - כלומר הוא ייצג כח נסיעה של 18 ימי עבודה (מתוך 22.5 ימי עבודה בממוצע בחודש).

כיום חופשי חודשי עולה 227 ש"ח, והוא מייצג כח נסיעה של 18 ימי עבודה, לפי תחשיב של 6.4 לכל כיוון, בכל יום עבודה.

כבר בשלב זה נציין, כי עבור השקעה של אותו הסכום - יכול היה אותו אדם לשלם עבור כל נסיעה באמצעות כרטיסיה אותה היה רוכש ב- 20% הנחה (12 ש"ח ליום כפול  22.5 ימי עבודה בחודש בניכוי 20% הנחת כרטיסיה (או הנחה של הטענת ערך צבור על כרטיס הרב-קו) = 216 ש"ח). אם באותו חודש אדם חולה, יוצא לחופש או נעדר מהעבודה מכל סיבה שהיא - ברור שחופשי חודשי בעלות 215 ש"ח לא היה הפתרון הזול ביותר אלא דווקא כרטיסיות.

יתרה מכך - הנתון התייחס לממוצע - חודש בן 22.5 ימי עבודה -  בחודש בן 30 ימים (כלומר, 22 ימי עבודה), אדם אשר נעזר בשתי נסיעות יומיות בלבד - יחסוך יותר אםן ישתמש בכרטיסיות / ערך צבור.

למשתמש מעין זה, הנזקק לשלם לשתי נסיעות ביום - חופשי חודשי משתלם כאופציה החסכונית ביותר רק בחודשים בהם יש 23 ימי עבודה !!! - כמה חודשים כאלה יש בשנה? לא הרבה (7 חודשים עם 31 ימים, מתוכם בחלק יש חגים חופשות).

מתי חופשי חודשי משתלם מדי חודש בחודשו? כאשר צריך לרכוש יותר משני כרטיסי אוטובוס מדי יום עבודה - כלומר שני אוטובסים בכיוון אחד לפחות = לפחות 3 אוטובוסים ביום עבודה - או הוספת נסיעות מחוץ לימי העבודה.

לאחר הרפורמה, מתלונן הציבור על עליית מחירים של כרטיסי החופשי חודשי ב- 12 ש"ח. אולם העליה במחירים היא הרבה יותר גבוהה.

עבור אדם אשר נסע לעבודה, לפני הרפורמה, בשני אוטובוסים לכל כיוון - ההוצאה יומית היתה 24 ש"ח - ולכן כוח הקניה של כרטיס החופשי חודשי ייצג כח נסיעה של 9 ימי עבודה בלבד. [כאמור, שימוש ב"חופשי חודשי" עבור 2 נסיעות יומיות באוטובוס, אינה תמיד משתלמת - ולכן סביר כי דווקא התרחיש הזה הוא השכיח יותר].

לאחר הרפורמה, אותו אדם ממשיך לנסוע באותם שני אוטובוסים, אולם מחירו של כרטיס חופשי חודשי מייצג הפעם כוח קניה של 18 ימי נסיעה (הנוסע נזקק לשלם ביום רק עבור 2 כרטיסים - שני האוטובוסים לכל כיוון מוחלפים בטווח 90 הדקות - ולכן 2 הנסיעות עולות 6.4 ש"ח לכל כיוון)

כאמור לעיל, לקח הנוסע יום מחלה, חג לאומי / חג דתי, יום חופש - ועלות רכישת חופשי חודשי אינה משתלמת כלכלית ביחס לשימוש בכרטיסיות - ושכרו יצא בהפסדו.

המשמעות היא כי מחיר חופשי החודשי לא צמח ב- 12 ש"ח עבור תושבי רמת גן, בני ברק וגבעתיים, ולא צמח בשיעור של 27 ש"ח עבור תושבי חולון בת ים -> אלא הכפיל את עצמו, לשיעור אשר כל אירוע בלתי מתוכנן עלול לשלול את הכדאיות הכלכלית לרכישתו.

אדרבה, רכישת כרטיס חופשי חודשי בחודש מקוצר (30 ימים השקולים ל- 22 ימי עבודה, או חודש פברואר השקול ל- 21 ימי עבודה בשנה רגילה, ו- 21 ימי עבודה בשנה מעוברת)  אינה משתלמת כלל  - ביחס לאלטרנטיבה, כרטיסיות/ ערך צבור!!! האם מדובר במוצר מותרות יוקרתי, שרכישתו במחיר מופקע מעידה על סמל סטטוס?

אדם אשר חופשי חודשי מייצג עבורו כח נסיעה של 9 ימים, אמור היה לשלם 115 ש"ח בלבד ולא 227 ש"ח.

זה אחד הבלופים הגדולים של הרפורמה - פה קבורה הונאה נוספת שאף אחד לא שם לב אליה - לאחר הרפורמה, לחלק משמעותי באוכלוסיה אין שום אינטרס כלכלי לקנות כרטיס חופשי-חודשי !!!

למען ההגינות יצויין כי עבור חלק מהצרכנים, בעיקר אלו שלא מתגוררים במעגל הראשון מסביב לתל אביב, כגון פ"ת, ראשל"צ וישוביי השרון - מחיריהם של כרטיסי חופשי חודשי פחתו.

כרטיס משולב אגד-דן המכסה את תל אביב, רמת גן, בני ברק, חולו, בת ים וראשל"צ עלה לפני הרפורמה 324 ש"ח וכיום 227 ש"ח - הפחתה של כמעט 100 ש"ח.

כאשר רצו הוגי הרפורמה, הם ידעו להפחית מחירים לערך הריאלי של מה שהנסיעה מייצגת לנוסע - בעוד תושבי המרחב בני ברק, חולון, בת ים, רמת גן, תל אביב נאלצים לספוג עליה של 100% בעלות הריאלית של כרטיס חופשי חודשי, כדי לסבסד את תושבי ערי הלוויין. האם קשיש, נכה או מובטל מרמת עמידר (בת ים / רמת גן) יכול וצריך לספוג את הפחתת מחירי הכרטיסים החופשיים לתושבי ערי לוויין אחרות, באמצעות תעריף כרטיס הנסיעה?

מי שקורא את הבלוג שלי מבין שאני תומך במדינת רווחה בסגנון המערב-אירופאי, וכי אני סבור שיש דברים שהמדינה צריכה לסבסד (למשל: קו אוטובוס, גם אם לא רווחי, שישרת את תושבי גבעת שמואל) - אך את הסובסידיה ניתן להביא מהמסים הגבוהים שאנו משלמים (בלו על הדלק, מע"מ על קוטג') ולא מכיסם של הנוסעים באוטובוס.

אני מוכן לסבסד את ההפסדים של קו 45 (ככל שהוא גורם להפסדים - אין לי נתונים בעניין) ממס פרוגרסיבי (מס הכנסה) כדי שלתושבי גבעת שמואל ולסטודנטים בבר אילן יהיה שירות תחבורה ציבורית.

אני לא מעוניין לסבסד את עלות הקו באמצעות תשלום קנס של 100 ש"ח בעת רכישת כרטיס חופשי חודשי.

אני לא מעוניין שחבריי המתגוררים באיזור השרון ישלמו 100 ש"ח פחות על כרטיס חופשי חודשי, במחיר זה שאני  אדרש לשלם 100 ש"ח יותר.

ממילא מחירי התחבורה הציבורית נתונים לפיקוח משרד התחבורה, והחברות המפעילות מקבלות תקציב מהמדינה - מדוע עליי לשמש מקור מימון נוסף?

יש לשנות את הטרמינולוגיה - המאבק הוא לא על עליית מחירי חופשי חודשי בשיעור של 12 עד 27 ש"ח - אלא בעלית מחירים ריאלית של למעלה מ- 100% !!! המאבק הוא על הבאת מחירו של כרטיס חופשי חודשי לשיעור שלא משתלם כלכלית לרוכשו ביחס לאלטרנטיבות !!! במדינה מתוקנת התושבים היו יוצאים לרחובות וראשי ערים (במדינות מתוקנות תח"צ נתונה לשליטה בלעדית של העיירייה ולא של השלטון המרכזי) היו מאבדים את כסאם בבחירות.