יש לי חלום: על כלכלה שיתופית ותכנון עירוני
"לַדְּרָכִים אֵין עֵינַייִם לִרְאוֹת
לדרך שלי לעבודה אין עיניים והיא לא רואה מה עמקו חלומותיי. אם הדרך הייתה רואה זה היה די מביך משום שהחלומות שלי נוגעים לה: לדרך שלי לעבודה - הרחובות בגין וקרליבך בתל אביב. הרחובות האלה צפויים לעבור שינוי אגרסיבי למדי בזמן הקרוב במסגרת חפירות הרכבת התחתית של תל אביב. אם מדברים על חלומות, חלום אפשרי היה שבמקום להיכנס להרפתקה הזו היו הקברניטים מנצלים את הפוטנציאל העצום שיש בכלכלה השיתופית ונמנעים מהפרויקט הזה. מטרת הפוסט הזה היא להסביר למה הכלכלה השיתופית רלוונטית לשאלות כמו תכנון עירוני, ולמה צריך לקחת אותה בחשבון כשמתכננים את הקווים הבאים של הרכבת בתל אביב.
גשר מעריב- הקיץ האחרון שלו איתנו .עוד לפני הגשם הראשון הוא יעלם. יואב לרמן, אחד הבלוגרים המצוינים שיש ברשת ("עוד בלוג תל אביבי" ועמותת "מרחב") ומי שאחראי לאמונה היוקדת שלי ברעיונות של עירוניות מתחדשת (כן- אם אתה קורא את הפוסט הזה- אז תדע שאני גרופי בזכותך), כתב בין השאר שרכבת תחתית היא פתרון שלא מתאים לעידן שלנו. רכבת תחתית גוררת איתה עלויות מטורפות של הקמה, וגרוע מזה: יש לה עלויות נמשכות של תחזוקה. לרמן טוען שבכל העולם פונים לפתרונות זולים יותר – למשל BRT (כמו המטרונית בחיפה וקו 1 בתל אביב) במקום חפירה של קווי רכבת תחתית.
מטרונית- BRT זול ופשוט שמייתר את הצורך בהקמת רכבת קלה ואולי גם תחתית
מרבית קווי התחתית נבנו תחת תנאים בהם זכויות אדם (עובדים) וזכויות קניין (הבעלים של המגרשים הצמודים להקמת התשתית) לא היו מפותחים – מה שאפשר בשעתו הקמה זולה יחסית. זאת איננה המציאות כיום. דוגמאות לבעייתיות ברכבת תחתית אפשר למצוא בסיאול. גם הסינים, שטוקבקיסטים ישראלים חושבים שהם הפתרון לכל בעיות המדינה (מהקמת רכבת תחתית ועד הקמת ערים שיפתרו את משבר הדיור- שטות מוחלטת לדעתי), ממתנים משמעותית את הקמת הרכבות אצלם.
העובדה שבישראל מקימים רכבת, ועוד קושרים לזה את הכבוד הלאומי (בקהיר כבר יש מטרו! אז שבישראל לא יהיה????), היא עצובה. לרמן ושאר המתכננים רואים בעיניים כלות את ההתעקשות על תשתיות יקרות ומורכבות בזמן שקיימות טכנולוגיות זולות, פשוטות וגמישות יותר כמו BRT או סתם אוטובוסים. אבל, אם הרגליים של הקברניטים עדיין נטועות בעבר, והם לא מצליחים להתמודד עם קיומן של חלופות טובות שקיימות כבר עכשיו, איך הם יצליחו לראות את העתיד- והעתיד, כמו שהבנתם נמצא בכלכלה השיתופית. כאשר הכלכלה השיתופית תתפוס תאוצה, ורעיונות כמו ridesharing (שיתוף נסיעות) יהיו מקובלים יותר, זרם הרכבים שנכנס לתל אביב מדי יום עם נהג בודד יכול להתכווץ בשלושה רבעים כאשר כל כיסא ריק ברכב יהפוך לכסא מלא. האמנם נצטרך כל כך הרבה נתיבים באיילון? האמנם נצטרך מסילת רכבת נוספת? האם כמות הרכבים שנעה בתוך העיר תשאר באותה רמה למרות שהכלכלה השיתופית תפתח אפשרויות זמינות של אופניים ורכבים קטנים להשכרה לטווח קצר?
אבל המהפכה הגדולה ביותר לדעתי שתוביל הכלכלה השיתופית היא האופן שבו אנחנו עובדים. אני מאמין שהכלכלה השיתופית תהפוך את יום העבודה שלנו למשהו אחר לחלוטין. מי שחושב שנמשיך לנוע כל בוקר למשרד ונחזור כל ערב (תוך כדי יצירת גודש בכבישים) פשוט טועה. הכלכלה השיתופית מייצרת מקומות עבודה שונים מאוד ממקומות העבודה שאנחנו רגילים להם. התכנון העירוני צריך להיות גמיש מספיק כדי להתמודד עם השינויים האלה. הקמת רכבת תחתית במיליארדים, שיגררו עוד מיליארדים על תחזוקה היא לא בהכרח הצעד הנכון.
 חולדאי רוכב בתל אופן ועושה כלכלה שיתופית. על מה הוא חולם כשהוא רוכב? (צילום: נועה גוטמן, באדיבות עיריית תל אביב) הכדור בעניין נמצא אצל המנהיגים שלנו, ברמה הארצית וברמה המקומית. מנהיגים שיכירו בקיומה של הכלכלה השיתופית ויבינו את השלכות הרוחב שלה (למשל על נושא כמו תכנון עירוני ופיתוח תשתיות) יוכלו לנווט טוב יותר. הכדור נמצא גם אצלנו- לעודד את מקבלי ההחלטות להפנים את השינוי הצפוי ולהיערך בהתאם. |
