הנה זה בא. החשב הכללי - שוקי אורן - מגן היום בגלובס בחום על ההחלטה לבטל את החוזה עם זכיינית הרכבת הקלה, וטוען שביצוע הפרוייקט באמצעות המדינה יגרום להקדמת לוח הזמנים של הרכבת הקלה.

האם זהו תחילתו של שינוי בתפיסת ביצוע פרוייקטים לאומיים שיש להם השפעה מכרעת על איכות הסביבה?

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000584396&Fromelement=MoreNews

צטט: shby 2010-08-26 13:12:33

בדלהי החליטו על רכבת תחתית - אז תוך 8 שנים כל העיר מרושתת עם רכבת , בישראל - תוך 9 שנים יהיו אולי תוכניות ,

תוכניות דווקא יש. הבעייה היא שצריך גם לבצע.

צטט: shby 2010-08-28 09:47:02

ברוב המקומות ההגיוניים עשו תחתית ולא קלה , זה גם מהוה מיקלט בזמן מלחמה , בישראל הפסטורלית כנראה אין צורך בזה ,

וודאי שיש צורך.

ממשלת ישראל החליטה באופן הברור ביותר על רכבת תחתית בתל אביב (ההחלטה התקבלה כבר בימי גולדה ואושררה לאחר מכן).

אלא שהביורוקרטיה הישראלית, הביורוקרטיה מתערבת, ובוחשת, והורסת הכל.

אני מאמין לחשב הכללי שהוא רוצה לקדם את הפרוייקט ללא זכיינים פרטיים, אני רק לא מאמין שהוא יצליח.

צטט: ניר גולן1 2010-09-02 13:04:17

צטט: shby 2010-08-28 09:47:02

ברוב המקומות ההגיוניים עשו תחתית ולא קלה , זה גם מהוה מיקלט בזמן מלחמה , בישראל הפסטורלית כנראה אין צורך בזה ,

 

וודאי שיש צורך.

ממשלת ישראל החליטה באופן הברור ביותר על רכבת תחתית בתל אביב (ההחלטה התקבלה כבר בימי גולדה ואושררה לאחר מכן).

אלא שהביורוקרטיה הישראלית, הביורוקרטיה מתערבת, ובוחשת, והורסת הכל.

אני מאמין לחשב הכללי שהוא רוצה לקדם את הפרוייקט ללא זכיינים פרטיים, אני רק לא מאמין שהוא יצליח.

רכבת תחתית בתור מקלט? איזה רעיון מוזר!

תן לגולדה לנוח בשקט. אין צורך לחבר כל פרויקט אזרחי לענייני ביטחון. הגישה הבטחוניסטית הזאת הרסה כל חלקה טובה בארץ המיוסרת הזאת.

זהו פרויקט עירוני/ בין עירוני מובהק ואין צורך להפוך כל בור למקלט.

ומדוע לחפור לעומק במקום בו הקרקע לא יציבה?

האם חשבת כמה זמן יקח לרדת על מנת להגיע לתחנת המוצא של הרכבת? 

איוורור?

מיזוג?

תשתיות?

תאורה? אנרגיה?

בדיקות בטחוניות? :-)

וכל זה- על מנת לנסוע מרחק קצר יחסית בעיר מוארת, קיצית...

הפרויקט המתאים לתל אביב הוא מערכת תחבורה משולבת, עילית ועדיף באוטובוסים חדישים בתדירות גבוהה.

ראה BRT, קוריטיבה. 

כמו שאמר לי חיימה לרנר לפני כמה שנים: רכבת תחתית עם 2 כוכביות (*)

* לא תחתית

* לא רכבת 

צטט: אנגל 2010-09-03 12:07:16

צטט: ניר גולן1 2010-09-02 13:04:17

צטט: shby 2010-08-28 09:47:02

ברוב המקומות ההגיוניים עשו תחתית ולא קלה , זה גם מהוה מיקלט בזמן מלחמה , בישראל הפסטורלית כנראה אין צורך בזה ,

 

וודאי שיש צורך.

ממשלת ישראל החליטה באופן הברור ביותר על רכבת תחתית בתל אביב (ההחלטה התקבלה כבר בימי גולדה ואושררה לאחר מכן).

אלא שהביורוקרטיה הישראלית, הביורוקרטיה מתערבת, ובוחשת, והורסת הכל.

אני מאמין לחשב הכללי שהוא רוצה לקדם את הפרוייקט ללא זכיינים פרטיים, אני רק לא מאמין שהוא יצליח.

 

רכבת תחתית בתור מקלט? איזה רעיון מוזר!

תן לגולדה לנוח בשקט. אין צורך לחבר כל פרויקט אזרחי לענייני ביטחון. הגישה הבטחוניסטית הזאת הרסה כל חלקה טובה בארץ המיוסרת הזאת.

זהו פרויקט עירוני/ בין עירוני מובהק ואין צורך להפוך כל בור למקלט.

ומדוע לחפור לעומק במקום בו הקרקע לא יציבה?

האם חשבת כמה זמן יקח לרדת על מנת להגיע לתחנת המוצא של הרכבת? 

איוורור?

מיזוג?

תשתיות?

תאורה? אנרגיה?

בדיקות בטחוניות? :-)

וכל זה- על מנת לנסוע מרחק קצר יחסית בעיר מוארת, קיצית...

הפרויקט המתאים לתל אביב הוא מערכת תחבורה משולבת, עילית ועדיף באוטובוסים חדישים בתדירות גבוהה.

ראה BRT, קוריטיבה. 

כמו שאמר לי חיימה לרנר לפני כמה שנים: רכבת תחתית עם 2 כוכביות (*)

* לא תחתית

* לא רכבת 

 

יאיר

חיברת בין התגובה שלי לתגובה אחרת שעליה הגבתי אני (מה לעשות - אבל הקפה המשופר עושה ברדק במערכת התגובות), אני לא טוען שהרכבת התחתית צריכה לשמש מקלט ובטח שלא חושב כך,גולדה הוזכרה בתגובתי כמי שהורתה, לראשונה, על תכנון רכבת תחתית בישראל,  ואני מסכים איתך לחלוטין שהגישה הבטחוניסטית הורסת כל חלקה בישראל.

לגופו של עניין - גם אם BRT הוא הדבר שנחוץ לתל אביב, הרי שמאוחר מדי לכך. אני לא יודע אם אתה מכיר את הנושא של ועדות לתכנון ובנייה בישראל, אבל לתכנן פרוייקט של BRT יצריך שינוי תוכניות לפחות ברמה של וועדה מחוזית, וכנראה שגם יצריך הפקעת שטחים, מאבקים משפטיים על זכויות קניין, התנגדויות של תושבים וכיוב'.

אם יהיה מזל, וממשלת ישראל תחליט מחר בבוקר להורות על פרוייקט BRT, הרי שייקח כשש עד עשר שנים לתכננו, כ-15 שנה לאשרו בוועדות לתכנון ובניה,כשש שנים להכין מכרז, לפרסמו, לבחור זוכה, ולעשות את הסגירה הפיננסית,  ועוד כ-3-5 שנים לבצעו. כמה זה יוצא בסך הכל?

פרוייקט הרכבת התחתית כבר עבר את כל שבעת מדורי הגיהנום הללו, וכל מה שנשאר זה לבצע. ותתפלא, הביצוע הוא החלק הכי קצר והכי פשוט בפרוייקט שכזה.

אז יכול להיות שBRT עדיף על רכבת קלה, אבל אין לנו זמן לחכות ל-BRT, צריך לדבוק במה שיש.

ושאף אחד לא יזכיר את קוריטובה: קוריטובה היא בברזיל, ואין להם את חוק התכנון הבנייה הישראלי, את הוועדות לתכנון הבניה, את זכויות ההתנגדות הרחבות, את בתי המשפט, את חובת המכרזים וכיוב'.

 

 

_________________

 

צטט: ניר גולן1 2010-09-03 19:48:44

 

 

יאיר

.....

לגופו של עניין - גם אם BRT הוא הדבר שנחוץ לתל אביב, הרי שמאוחר מדי לכך. אני לא יודע אם אתה מכיר את הנושא של ועדות לתכנון ובנייה בישראל, אבל לתכנן פרוייקט של BRT יצריך שינוי תוכניות לפחות ברמה של וועדה מחוזית, וכנראה שגם יצריך הפקעת שטחים, מאבקים משפטיים על זכויות קניין, התנגדויות של תושבים וכיוב'.

אם יהיה מזל, וממשלת ישראל תחליט מחר בבוקר להורות על פרוייקט BRT, הרי שייקח כשש עד עשר שנים לתכננו, כ-15 שנה לאשרו בוועדות לתכנון ובניה,כשש שנים להכין מכרז, לפרסמו, לבחור זוכה, ולעשות את הסגירה הפיננסית,  ועוד כ-3-5 שנים לבצעו. כמה זה יוצא בסך הכל?

פרוייקט הרכבת התחתית כבר עבר את כל שבעת מדורי הגיהנום הללו, וכל מה שנשאר זה לבצע. ותתפלא, הביצוע הוא החלק הכי קצר והכי פשוט בפרוייקט שכזה.

אז יכול להיות שBRT עדיף על רכבת קלה, אבל אין לנו זמן לחכות ל-BRT, צריך לדבוק במה שיש.

ושאף אחד לא יזכיר את קוריטובה: קוריטובה היא בברזיל, ואין להם את חוק התכנון הבנייה הישראלי, את הוועדות לתכנון הבניה, את זכויות ההתנגדות הרחבות, את בתי המשפט, את חובת המכרזים וכיוב'.

א. קביעת נתיבי תחבורה ציבוריים ברחובות קיימים אינה הליך תכנון ובנייה, אלא הליך מינהלי הנמצא בסמכות הרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, ומבחינה חקיקתית, מינהלית וציבורית מדובר בהליכים פשוטים הרבה יותר מהליכי תכנון ובנייה.

ב. הרחובות העירוניים נתונים בבעלות העיריות כך שאין בעיות קנייניות ואין צורך בהפקעה, אלא בניצול יעיל יותר של זכויות דרך קיימות. כדי לבנות מערכת BRT ניתן לנצל את הרחובות הקיימים מבלי להפקיע שטחים נוספים.

ד. פישוט הגיאומטריה של קווי האוטובוסים הקיימים והקמת מערכת שתי וערב של קווי אוטובוס על צירי אורך ורוחב בתדירות גבוהה יכולים לשפר את התחבורה הציבורית באופן משמעותי. קוריטיבה חוללה פלאים תוך זמן קצר בעזרת קצת חשיבה יצירתית ובעלות זולה.

ה. אין צורך להשליך לפח את כל מה שנעשה לגבי הרכבת הקלה, אפשר לעשות שימוש בתשתיות זכויות הדרך ובתשתיות הפיזיות, ולהפעיל עליהם אוטובוסים במסלולים בלעדיים, או בשילוב עם נתיבי אגרה, או נתיבים לאמצעי תחבורה קלים.

ו. קשה לסגור פיננסית תוכנית למימון מערכת הדורשת השקעת הון עתק עם תשואה והחזר נמוכים, אך מערך אוטובוסים שעלותו בין עשירית לשליש ממערך רכבת קלה, המספק סחורה דומה, מוצדק כלכלית וסגירתו הפיננסית צפויה להיות קצרה ומהירה.

ז. הסיכון הכרוך במערך אוטובוסים נמוך והפיך, משום שאם קו מסוים אינו מבוקש ואינו רווחי ניתן למכור אוטובוסים או להסב אותם לקו אחר. פסי רכבת קלה קשה להסב או לשנות, שוק הרכבות המשומשות אינו משוכלל, ומי יקנה רכבת משומשת מזכיין שהפר התחייבויות שקיבל על עצמו?

 

צטט: עודד_רוט 2010-09-04 12:56:27

 

_________________

 

צטט: ניר גולן1 2010-09-03 19:48:44

 

 

יאיר

.....

לגופו של עניין - גם אם BRT הוא הדבר שנחוץ לתל אביב, הרי שמאוחר מדי לכך. אני לא יודע אם אתה מכיר את הנושא של ועדות לתכנון ובנייה בישראל, אבל לתכנן פרוייקט של BRT יצריך שינוי תוכניות לפחות ברמה של וועדה מחוזית, וכנראה שגם יצריך הפקעת שטחים, מאבקים משפטיים על זכויות קניין, התנגדויות של תושבים וכיוב'.

אם יהיה מזל, וממשלת ישראל תחליט מחר בבוקר להורות על פרוייקט BRT, הרי שייקח כשש עד עשר שנים לתכננו, כ-15 שנה לאשרו בוועדות לתכנון ובניה,כשש שנים להכין מכרז, לפרסמו, לבחור זוכה, ולעשות את הסגירה הפיננסית,  ועוד כ-3-5 שנים לבצעו. כמה זה יוצא בסך הכל?

פרוייקט הרכבת התחתית כבר עבר את כל שבעת מדורי הגיהנום הללו, וכל מה שנשאר זה לבצע. ותתפלא, הביצוע הוא החלק הכי קצר והכי פשוט בפרוייקט שכזה.

אז יכול להיות שBRT עדיף על רכבת קלה, אבל אין לנו זמן לחכות ל-BRT, צריך לדבוק במה שיש.

ושאף אחד לא יזכיר את קוריטובה: קוריטובה היא בברזיל, ואין להם את חוק התכנון הבנייה הישראלי, את הוועדות לתכנון הבניה, את זכויות ההתנגדות הרחבות, את בתי המשפט, את חובת המכרזים וכיוב'.

 

א. קביעת נתיבי תחבורה ציבוריים ברחובות קיימים אינה הליך תכנון ובנייה, אלא הליך מינהלי הנמצא בסמכות הרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, ומבחינה חקיקתית, מינהלית וציבורית מדובר בהליכים פשוטים הרבה יותר מהליכי תכנון ובנייה.

 

ב. הרחובות העירוניים נתונים בבעלות העיריות כך שאין בעיות קנייניות ואין צורך בהפקעה, אלא בניצול יעיל יותר של זכויות דרך קיימות. כדי לבנות מערכת BRT ניתן לנצל את הרחובות הקיימים מבלי להפקיע שטחים נוספים.

 

ד. פישוט הגיאומטריה של קווי האוטובוסים הקיימים והקמת מערכת שתי וערב של קווי אוטובוס על צירי אורך ורוחב בתדירות גבוהה יכולים לשפר את התחבורה הציבורית באופן משמעותי. קוריטיבה חוללה פלאים תוך זמן קצר בעזרת קצת חשיבה יצירתית ובעלות זולה.

 

ה. אין צורך להשליך לפח את כל מה שנעשה לגבי הרכבת הקלה, אפשר לעשות שימוש בתשתיות זכויות הדרך ובתשתיות הפיזיות, ולהפעיל עליהם אוטובוסים במסלולים בלעדיים, או בשילוב עם נתיבי אגרה, או נתיבים לאמצעי תחבורה קלים.

 

ו. קשה לסגור פיננסית תוכנית למימון מערכת הדורשת השקעת הון עתק עם תשואה והחזר נמוכים, אך מערך אוטובוסים שעלותו בין עשירית לשליש ממערך רכבת קלה, המספק סחורה דומה, מוצדק כלכלית וסגירתו הפיננסית צפויה להיות קצרה ומהירה.

 

ז. הסיכון הכרוך במערך אוטובוסים נמוך והפיך, משום שאם קו מסוים אינו מבוקש ואינו רווחי ניתן למכור אוטובוסים או להסב אותם לקו אחר. פסי רכבת קלה קשה להסב או לשנות, שוק הרכבות המשומשות אינו משוכלל, ומי יקנה רכבת משומשת מזכיין שהפר התחייבויות שקיבל על עצמו?

אתה רוצה לומר שתכנון בהיקף שכזה הוא בסמכות ועדה מקומית? אני מתקשה להאמין. האם תוכל להפנות אותי לסעיף החוק הרלבנטי?

כמו כן, מה בדבר מכרזים? הרי אי אפשר להוציא עבודה שכזו לביצוע מבלי להוציא מכרז קודם. זה לבד לוקח כמה שנים.

 

צטט: ניר גולן1 2010-09-05 14:05:25

 

צטט: עודד_רוט 2010-09-04 12:56:27

 

 

_________________

 

צטט: ניר גולן1 2010-09-03 19:48:44

 

 

יאיר

.....

לגופו של עניין - גם אם BRT הוא הדבר שנחוץ לתל אביב, הרי שמאוחר מדי לכך. אני לא יודע אם אתה מכיר את הנושא של ועדות לתכנון ובנייה בישראל, אבל לתכנן פרוייקט של BRT יצריך שינוי תוכניות לפחות ברמה של וועדה מחוזית, וכנראה שגם יצריך הפקעת שטחים, מאבקים משפטיים על זכויות קניין, התנגדויות של תושבים וכיוב'.

אם יהיה מזל, וממשלת ישראל תחליט מחר בבוקר להורות על פרוייקט BRT, הרי שייקח כשש עד עשר שנים לתכננו, כ-15 שנה לאשרו בוועדות לתכנון ובניה,כשש שנים להכין מכרז, לפרסמו, לבחור זוכה, ולעשות את הסגירה הפיננסית,  ועוד כ-3-5 שנים לבצעו. כמה זה יוצא בסך הכל?

פרוייקט הרכבת התחתית כבר עבר את כל שבעת מדורי הגיהנום הללו, וכל מה שנשאר זה לבצע. ותתפלא, הביצוע הוא החלק הכי קצר והכי פשוט בפרוייקט שכזה.

אז יכול להיות שBRT עדיף על רכבת קלה, אבל אין לנו זמן לחכות ל-BRT, צריך לדבוק במה שיש.

ושאף אחד לא יזכיר את קוריטובה: קוריטובה היא בברזיל, ואין להם את חוק התכנון הבנייה הישראלי, את הוועדות לתכנון הבניה, את זכויות ההתנגדות הרחבות, את בתי המשפט, את חובת המכרזים וכיוב'.

 

א. קביעת נתיבי תחבורה ציבוריים ברחובות קיימים אינה הליך תכנון ובנייה, אלא הליך מינהלי הנמצא בסמכות הרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, ומבחינה חקיקתית, מינהלית וציבורית מדובר בהליכים פשוטים הרבה יותר מהליכי תכנון ובנייה.

 

ב. הרחובות העירוניים נתונים בבעלות העיריות כך שאין בעיות קנייניות ואין צורך בהפקעה, אלא בניצול יעיל יותר של זכויות דרך קיימות. כדי לבנות מערכת BRT ניתן לנצל את הרחובות הקיימים מבלי להפקיע שטחים נוספים.

 

ד. פישוט הגיאומטריה של קווי האוטובוסים הקיימים והקמת מערכת שתי וערב של קווי אוטובוס על צירי אורך ורוחב בתדירות גבוהה יכולים לשפר את התחבורה הציבורית באופן משמעותי. קוריטיבה חוללה פלאים תוך זמן קצר בעזרת קצת חשיבה יצירתית ובעלות זולה.

 

ה. אין צורך להשליך לפח את כל מה שנעשה לגבי הרכבת הקלה, אפשר לעשות שימוש בתשתיות זכויות הדרך ובתשתיות הפיזיות, ולהפעיל עליהם אוטובוסים במסלולים בלעדיים, או בשילוב עם נתיבי אגרה, או נתיבים לאמצעי תחבורה קלים.

 

ו. קשה לסגור פיננסית תוכנית למימון מערכת הדורשת השקעת הון עתק עם תשואה והחזר נמוכים, אך מערך אוטובוסים שעלותו בין עשירית לשליש ממערך רכבת קלה, המספק סחורה דומה, מוצדק כלכלית וסגירתו הפיננסית צפויה להיות קצרה ומהירה.

 

ז. הסיכון הכרוך במערך אוטובוסים נמוך והפיך, משום שאם קו מסוים אינו מבוקש ואינו רווחי ניתן למכור אוטובוסים או להסב אותם לקו אחר. פסי רכבת קלה קשה להסב או לשנות, שוק הרכבות המשומשות אינו משוכלל, ומי יקנה רכבת משומשת מזכיין שהפר התחייבויות שקיבל על עצמו?

 

אתה רוצה לומר שתכנון בהיקף שכזה הוא בסמכות ועדה מקומית? אני מתקשה להאמין. האם תוכל להפנות אותי לסעיף החוק הרלבנטי?

כמו כן, מה בדבר מכרזים? הרי אי אפשר להוציא עבודה שכזו לביצוע מבלי להוציא מכרז קודם. זה לבד לוקח כמה שנים.

ניר,

השאלה אינה של היקף תכנון, אלא של נשוא התכנון.

תכנון קרקעות, ייעודי קרקע ומבנים נתון בסמכות ועדות התכנון והבנייה, ואילו תכנון וניהול תחבורה ציבורית נתון בסמכות משרד התחבורה וועדות תחבורה עירוניות. נושאים כמו קביעת תמרורים על ידי רשויות תמרור, קביעת נתיבי תחבורה ציבורית, קביעת קווי אוטובוסים, תחנות אוטובוסים או תעריפי אוטובוסים אינם קשורים כלל לועדות התכנון והבנייה והמעורבות הציבורית בהליכים אלו מצומצמת הרבה יותר מהמעורבות המובנית בחוקי התכנון והבנייה.

בעיקרון השימוש התעבורתי ברצועות הקרקע שהוגדרו כדרכים, (כולל כבישים, מדרכות ומסילות), לפי תוכניות בניין ערים אינו דורש הגדרות נוספות על ידי ועדות התכנון והבנייה.