צטט: sim 2008-08-31 16:17:04

היי דרור

 

שמח לתגובה שלך, ובהחלט מסכים עם הנזקים העקיפים של עומסי התחבורה, רק מה, אם יש לך ביבליוגרפיה שאתה יכול להפנות אותי אליה, אשמח לצרף מידע זה למסיבת העתונאים שתהיה בנושא.

 

אשר לדב חנין, אני הייתי מעדיף שיפעל בכנסת בנושא איה"ס, שם שיעבוד במאקרו, אני קצת סקפטי לגבי פעילותו בעיריה, הוא פשוט לא מכיר את "המטריה הקשה" אשר אליה עליו להתכונן, הוא עדין מדי לטעמי...

 שמתי קישורים לכמה מאמרים באקו ויקי, חלקם כוללים קישורים למסמכים העוסקים בנושא (לדוגמה לטיוטת הדוח של הוועדה למיסוי ירוק של רשות המיסים)- דבר מפורט יותר אפשר למצוא אני מאמין אם יהיה מסמך על "פקקי תנועה" באקו ויקי שיכיל קישורים למסמכים של הכנסת והממשלה, כתבות בעיתונות ונתונים מהעולם. זה עבודה של כמה שעות. 

 

דב חנין כבר עבד בכנסת, ועשה שם לדעתי ניסים ונפלאות, אני קצת סקפטי מה נשאר לו לעשות שם (כי בכל זאת הרבה דברים לא נקבעים על ידי הכנסת אלא במקומות אחרים) - איזה חוקים לדוגמה ראלי שהוא יוכל להעביר  בעתיד הקרוב? יש לי הכרות שטחית עם דב, יש לו רקע בעריכת דין וקשה לי להאמין שהוא לקח התחייבות כזו בלי להבין את הבעיות שכרוכות בכך - זו לא פעם ראשונה שהוא יוצא למאבקים ציבוריים. 

 

אני חולק עליך - המאבק על דמותה של תל אביב - המנוע הכלכלי של המדינה ומובילה של מגמות חברתיות רבות הוא שינוי מאקרו מאין כמוהו. שינויים מרכזיים בתחבורה בתל אביב יכולים להשפיע :

 

1. על ערים אחרות  בגוש דן שקשורת אליה באופן ישיר ומקבלות ממנה שירותים - לדוגמה בהיבטים של הסעת המונים.

2. על ערים אחרות שיכולו לאמץ צעדים מוצלחים - בצורה שאימצו שבילי אופניים לדוגמה. 

3. על השיח הציבורי - מה שכבר כעת מתרחש.

4. על הממשלה , משרד האוצר ומשרד התחבורה. 

 

אם חנין יצליח בתוכנית שלו זה יהיה טריגר לשינויים משמעותיים רבים - נראה לי יותר מאשר המשך פעילות בכנסת. (לפחות ב-5 השנים הקרובות,ו)  

 

 

 

היי דרור

 

אכן עיינתי בדוח של שנת 2007, אך לא מיני ולא מקצתי היה הנתון אליו הינך מתייחס, 50 - 35 מיליארד שקל, מה גם הנתון שאני מתייחס אליו הינו רק לת"א, ולא לגוש דן וכד'.

 

אשמח לקבל מראה מקום/ביבליוגרפיה על הנתונים שהינך מציין.

הקמת רשת אוטובוסים יעילה במיוחד שבאה על חשבון יעילותה של התחבורה פרטית ופוגעת בה אנושות,

אני פשוט לא רואה איך זה קורה במציאות הישראלית,

ותאמינו לי שאני רוצה שזה יקרה.

 

הציבור יצעק ויפרש את זה כירידה ברמת החיים שלו.

וכל בעלי האינטרסים למיניהם שמגלגלים מליארדים מזה שתחבורה פרטית היא הדומיננטית בישראל, יתקעו מקלות בגלגלי התהליך.

צטט: דני נאמן 2008-08-31 00:27:13

צטט: ערן הסביבתן 2008-08-30 23:49:00

לא נראה לי   שזה ישים בארץ

שיטת הBRT דורשת נתיב תחבורה ציבורית נפרד.

בוא ניקח לדוגמא את ת"א אמנם יש כמה רחובות עם נת"צ (נתיבי תחבורה )

 אבל האם ניתן לרשת את העיר בנתצ"ים לא ניראה לי.

 

להבנתי ה-BRT זו שיטה שמתאימה לערים עם עורקי תחבורה מרובי נתיבים

וצר לי אך חוששני שאין כאלה בארץ.

אלא אם כן יבנו נתצ"ים תת קרקעיים.

הזכרת את פרויקט המטרונית בחיפה שמתבסס על צי אוטובוסי ענק מונעים במנוע חשמלי.

אני לא רואה סיבה למה אוטובוסים חשמליים כגון אלה לא יכול להחליף כבר עכשיו את צי האוטובוסים הקיים והמזהם כלכך.

בתור אחד שמתנייד בת"א ע"י אופניים  אני יכול להעיד שאחת החוויות הפחות מרנינות שיכולות לפקוד רוכב אופניים בעיר זה להימצא מאחורי אוטובוס בדיוק ברגע שהוא נותן גז ויוצא מהתחנה.

ענן שחור של חלקיקים מוצקים ושאר מריעין בישין ניתך כנגד פרצופך המבועת ומשם לריאותיך ולמחזור הדם.

ועוד איך זה אפשרי.

בשום מקום בעולם לא פיתחו מערכת הסעה המונית על תשתית קיימת, אלא פיתחו תשתית כזו במיוחד.

הרעיון הוא להחליף רכב פרטי ברכב ציבורי, וכאשר התחבורה הציבורית יעילה והפרטית מוגבלת אנשים משתמשים בציבורית, וזה מפנה מקום. על חלק מהשאלות שלך עניתי בכתבה. מסכים איתך שלא נעים לנסוע מאחורי אוטובוס, אך תחבורה ציבורית המחליפה תחבורה פרטית תביא להפחתה משמעותית בזיהום האויר. המטרונית תהייה אוטובוס היברידי המזהם פחות. בחיפה בונים כעת את הנת"צים שישמשו את המטרונית. כאשר יהיו מוכנים היא תופעל.

 

 

צטט: האזרח דרור 2008-08-31 09:24:10

עודד - תחבורה אישית מהירה היא חזון לעתיד הרחוק שעוד לא נוסה בשום מקום בעולם. BRT לעומת זאת נוסה ובהצלחה בערים רבות וכיום עוד ערים רוצות ליישם אותו. BRT ניתן ליישום תוך 3 שנים - לפני הרכבת הקלה לדוגמה והרבה לפני שנראה בתל אביב תחבורה אישית מהירה.

 

מהדוגמה של בוגוטה אפשר לראות איך BRT כן מספק תחבורה לעיר (שילוב של קוים מהירים יחד עם פרישת שטח מקומית) - אמנם זה לא אידאלי, אבל זה כרגע הרבה יותר טוב מאשר "עסקים כרגיל" עם תוכניות עתידיות על תחבורה אישית מהירה או על רכבת תחתי.

 

אופניים זה דבר נפלא, אבל לנסיעות מעל 7 ק"מ רוב האכולוסיה לא ישתמש בהן (במחיר הדלק הנוכחי). מה גם שמכוניות גורמות לאיי חום עירוניים (בעיקר בגלל כיסוי שטחים על ידי כבישים והורדת צמחייה) ולסיכון הרוכבים.

עם כל האמפתיה ל"משוגעי" האופניים אני לא רואה את האופניים הופכים לכלי תחבורה רשמי במיוחד בהתחשב במזג האויר הבעייתי בקיץ וכל עוד תחבורת המכוניות כל כך כבדה. הגישה של עודד לנושא זה תאורטית מדי לדעתי.

 

דני - תודה על הסקירה - מה שחסר קצת הוא המימד הפוליטי - אם לא נניח שכל הגורמים שלומאילים כלאה מה שנקבל הוא שיש גורמים שרוצים לתקוע את הנושא של תחבורה ציבורית - BRT היא דרך לעקוף את זה.

 אני מאמין שבאמת יש כוונה לפתור את בעיות התחבורה אבל עדיין לא התמקדו על הפתרונות הנכונים, ואנחנו עדיין לא התמקדנו על נבחרי הציבור הנכונים. אם בעבר דובר על רכבת תחתית בתל-אביב, אני חושב שזה גדול עלינו בשלב זה. ראשי העיר של קוריטיבה ובוגוטה היו בעלי שיעור קומה, מקוריות וכריזמה שהביאה את הפתרון. אנשים כאלו במקומותינו יוכלו לעזור.

 

מדברים כל הזמן על ,BRT שזה האמצעי הפיזי, אבל האמת היא שבארץ חייבים לדבר גם על תחבורת מעברים שהיא חלק מהרעיון (והיא לא חייבת BRT, היא מתייעלת איתו) וגם להדגיש את המסלולים היחודיים להם - אחרת נקבל BRT נוסח ישראבלוף של אוטובוסים מהירים עם קו מאסף שתקועים בפקקים של המכוניות.

תחבורת מעברים כבר פה. גם בזה חיפה מובילה. כבר מספר שנים שניתן לרכוש כרטיס המשך מוזל כדי להגיע למשל מחיפה לקריות. החל מלפני מספר חודשים כרטיס נסיעה עירוני טוב לשעה שלמה ואפשר לעבור מאוטובוס לאוטובוס. בסידור כזה ניתן לשנות את מבנה הקווים למבנה של אוטובוסים ירוקים ואדומים (ראה בוגוטה). כאשר תופעל המטרונית בחיפה יהיה מעבר חופשי כזה גם בין המטרונית (BRT) לבין הקווים העירוניים.

 

ערן - בכל המקומות הקצעת מת"צים (מסלולים לBRT) באה על חשבון כבישים למכוניות. לא חושב שיש ערים שאומרות "טוב, יש לנו עודפי שטח ועודפי תקציב , אז בואו נעשה BRT".

 

 

 

 

 

 

צטט: elladziv 2008-08-31 14:40:08

תודה לך.

זה משהו שאני טוען כבר זמן רב, שכל מה שצריך זה לייצר תחבורת אוטובוסים יעילה, לרשת אותה כמו שצריך, ולסגור את מרכז העיר לתחבורת רכב פרטי, ולפטור את תל-אביב בהרבה בעיות של זיהום, פקקים וחניה.

 

למעשה, אני חושב שניתן להתחיל לייעל את הכל גם מבלי לבצע מהפכות גדולות.

אפשר להתחיל בשישנוי של חברת דן המצ'וקמקת, שאמינות, יעילות ונוחות הקווים שלה נמצאות מתחת לכל ביקורת (כנראה כי אין באמת ביקורת)

נראה לי שניתן עם צי הרכבים שלהם ליצור קווים קצרים ותדירים יותר ולאפשר נסיעה בין נקודות מרוחקות במחיר אחד לכמה קווים, בשיטה שנהוגה במקומות רבים בחו"ל.

 

לא צריך להסתכל לחו"ל, בחיפה זה כבר עובד וחבל שיחסי הציבור שלהם לא הביאו לכך שכל המדינה לומדת מזה. תחבורת אוטובוסים רגילים לא מתאימה להסעת המונים, דרושים כלים מיוחדים כמו רכבת קלה או BRT.

 

צטט: shrew4ever 2008-08-31 15:02:44

בנתניה - עיר שהרבה מזלזים בה הבינו שהטוב ביותר להשתמש באוטובסים קטנים של עד 15 נוסעים (מוניות שי) והם בתדירות מאוד גבוהה כל 5 דקות ומגיעים לאזור התעשיה דרך מסלול החוצה את העיר ממרכז לדרום כולל חיבור לרכבת. ה תוצאה שמי שגר בנתניה לא צריך ברכב פרטי כדי להגיע לתעשיה. חבל שבערים אחרות לא מבינים שפתרון זה עדיף על אוטובסים של 50 מקומוצ שנוסעים אחד ל20-30 דקות. פתרון כזה אומץ הרבה בארצות סקדינביה ואני חושב שזה פתרון לא יקר. אגב בגלל שהרכב קטן יותר יותר קל ליצר ורסיות חשמליות שלו

 אכן רעיון נכון למקרה שהזכרת. מערך תחבורה צריך להיות מותאם למציאות המקומית. הופתעתי מאד לשמוע שעירית אמסטרדם מפעילה קו מעבורות מהיר בחינם המעבירות הולכי רגל ורוכבי אופניים אל השכונות שמצפון לנמל. אני מניח שזה הפתרון האופטימלי שהעיריה מצאה כדי לעודד מגורים בצפון העיר מבלי להוסיף הרבה כלי רכב לעיר.

ניתן לצפות שתוך שנים מעטות המוניות תהיינה חשמליות וזו תהייה קפיצת מדרגה באיכות הסביבה. כבר היום באחת הערים הגדולות במערב ארה"ב (לא זוכר איזו) כמעט כל המוניות היברידיות.

 

צטט: sim 2008-08-31 18:43:37

היי דרור

 

אכן עיינתי בדוח של שנת 2007, אך לא מיני ולא מקצתי היה הנתון אליו הינך מתייחס, 50 - 35 מיליארד שקל, מה גם הנתון שאני מתייחס אליו הינו רק לת"א, ולא לגוש דן וכד'.

 

אשמח לקבל מראה מקום/ביבליוגרפיה על הנתונים שהינך מציין.

 דוח הוועדה למיסוי ירוק, פרק 2, עמוד 13, פסקה 2 :

"הטבלה שלהלן מציגה את אומדן העלויות החיצוניות בארץ לפי חברת פארטו 17 . באותם סעיפים
שחברת פארטו לא הציגה אומדן (צפיפות, בניה, תחזוקת כבישים וערך חניה חופשית) השתמשנו
באומדן המינימום המוצג בעבודתם של אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל ( 2006 ). מטבלה זו עולה
כי אומדן זהיר של היקף העלויות החיצוניות מסתכם בכ 6- אחוזי תוצר. סביר יותר להניח כי
העלויות בארץ כולל עלויות גודש דומות לממוצע האירופי העומד על 10-8 אחוזים."

תמ"ג 2005 - 582  מיליארד ש"ח (ויקיפדיה - כלכלת ישראל) (לא הצלחתי למצוא נתונים בשקלים יותר מעודכנים- אבל לא חיפשתי הרבה. )

0.06* 582 = 34  מיליארד ש"ח.
0.10 * 582 = 58  מיליארד ש"ח.

 

עיון בטבלה שמופיעה בעמוד 14 וכן בחלקים אחרים של הדוח מראים כי הערכות לעלויות הן למעשה שמרניות - לא כוללות לדוגמה השפעות של פרבור, זיהום מים  או השפעה אל הדרה ואי שוויון (שיש להם השלכות כלכליות שליליות כמו הגדלת פשיעה והורדת תוחלת חיים) לדוגמה. 

 

 

צטט: דני נאמן 2008-08-31 22:32:53

עם כל האמפתיה ל"משוגעי" האופניים אני לא רואה את האופניים הופכים לכלי תחבורה רשמי במיוחד בהתחשב במזג האויר הבעייתי בקיץ וכל עוד תחבורת המכוניות כל כך כבדה. הגישה של עודד לנושא זה תאורטית מדי לדעתי.

 

מסכים  - שהגישה של עודד תאורטית מידי,לדעתי אופניים יכולים להיות כלי נחמד מאוד - למרות החום - עם סידורים מתאימים, הצללה, שעות עבודה מתאימות, הקטנת איי החום העירוניים - במיוחד בערים כמו תל אביב וערי גוש דן השטוחות.

 

 אני מאמין שבאמת יש כוונה לפתור את בעיות התחבורה אבל עדיין לא התמקדו על הפתרונות הנכונים, ואנחנו עדיין לא התמקדנו על נבחרי הציבור הנכונים. אם בעבר דובר על רכבת תחתית בתל-אביב, אני חושב שזה גדול עלינו בשלב זה. ראשי העיר של קוריטיבה ובוגוטה היו בעלי שיעור קומה, מקוריות וכריזמה שהביאה את הפתרון. אנשים כאלו במקומותינו יוכלו לעזור.

 

 למי יש כוונה לפתור את בעיות התחבורה?רוב מה שאני רואה זה נסיון לשמור על "עסקים כרגיל" - ולכן שינוי של נחברי הציבור ושדרוג השיח הציבורי הוא חשוב כל כך. 

 

תחבורת מעברים כבר פה. גם בזה חיפה מובילה. כבר מספר שנים שניתן לרכוש כרטיס המשך מוזל כדי להגיע למשל מחיפה לקריות. החל מלפני מספר חודשים כרטיס נסיעה עירוני טוב לשעה שלמה ואפשר לעבור מאוטובוס לאוטובוס. בסידור כזה ניתן לשנות את מבנה הקווים למבנה של אוטובוסים ירוקים ואדומים (ראה בוגוטה). כאשר תופעל המטרונית בחיפה יהיה מעבר חופשי כזה גם בין המטרונית (BRT) לבין הקווים העירוניים.

 

מהתאור שלך לא ברור אם זה תחבורת מעברים או לא (ואולי בגלל שהשם לא לגמרי מבהיר את זה, וגם בגלל שאני לא בטוח שיש לזה שם בכלל):

- בתחבורת מעברים המעבר הוא חלק מהתכנון - ולכן לדוגמה יש מחשבה על כך שמעבר יהיה חלק - כיום גם במקומות שיש מעברים יש צורך ללכת , לחכות וכו'. 

- כפי שציינת - בתחבורת מעברים יש צורך שהתשלום יהיה נוח ולא על כל נסיעה - יש אפשרות גם לכרטיס יומי שבועי חודשי וכו'. 

- דבר חשוב הוא שבתחבורת מעברים יש הפרדה בין אוטובסים "ירוקים ואדומים"- אוטובוסים מהירים  (או רכבת קלה) שמשמשים כעורקים ואוטובוסים שמשרתים תא שטח קטן ומזינים. 

 

 -האלמנט האחרון הוא אלמנט מפתח - בגלל שבלי זה עדיין הקווים מתנהגים כמו קווי מאסף - אמינות נמוכה, ונסיעה איטית. בתחבורת מעברים טובה הרעיון הוא להקטין את משך הנסיעה של נוסע ממוצע ולהגדיל את היעילות של הקווים - סתם תשלום לשעה לא עושה את זה. 

 

 

 

 

 

 

 

 

צטט: ערן הסביבתן 2008-08-31 22:07:13

הקמת רשת אוטובוסים יעילה במיוחד שבאה על חשבון יעילותה של התחבורה פרטית ופוגעת בה אנושות,

אני פשוט לא רואה איך זה קורה במציאות הישראלית,

ותאמינו לי שאני רוצה שזה יקרה.

הציבור יצעק ויפרש את זה כירידה ברמת החיים שלו.

וכל בעלי האינטרסים למיניהם שמגלגלים מליארדים מזה שתחבורה פרטית היא הדומיננטית בישראל, יתקעו מקלות בגלגלי התהליך.

 

- מה זאת אומרת "יתקעו מקלות" - הם כבר תוקעים מקלות ומקדמים תחבורה מוטת מכוניות פרטיות כבר 30 -40 שנה כאופציה היחידה. 

- אף אחד לא אומר שזה יהיה קל - אבל מה האופציה - ברור לך שמסיבה זו בדיוק הם גם לא ישושו לרכבת תחתית קלה או כל סידור אחר נוח - זה אומר הפסד כסף שלהם. 

 

- איך זה קורא במציאות הישראלית? כמו שזה קורא תמיד. מתחילים לדבר על זה, שולחים אנשים לראות את "אגדה אורבנית" , ממשיכים להתווכח, להפגין, לכתוב, ללכת עם חולצות I-love -dov  ....

 

ויום אחד "בום טראח" - מסתבר שבעצם כמעט כולם בעד זה, והם גם יספרו לך שהם תמיד היו בעד זה,  עוד מהילדות הם רכבו על אופניים. עוד מאירופה.

 

אנקדוטה - אמא שלי ראתה את הסרט אגדה אורבנית, (בחיי שלי לא היה קשר לנושא) ואחרי זה היא אמרה משהו כמו "איפה יש כאן קלפי שאפשר להצביע בו לדב חנין?" -  חבל שהיא לא תל אביבית. וכן - לא לשכוח הפצה ויראלית. טוב מראה עיניים.

 

צטט: האזרח דרור 2008-08-31 23:36:53

צטט: דני נאמן 2008-08-31 22:32:53

עם כל האמפתיה ל"משוגעי" האופניים אני לא רואה את האופניים הופכים לכלי תחבורה רשמי במיוחד בהתחשב במזג האויר הבעייתי בקיץ וכל עוד תחבורת המכוניות כל כך כבדה. הגישה של עודד לנושא זה תאורטית מדי לדעתי.

מסכים  - שהגישה של עודד תאורטית מידי,לדעתי אופניים יכולים להיות כלי נחמד מאוד - למרות החום - עם סידורים מתאימים, הצללה, שעות עבודה מתאימות, הקטנת איי החום העירוניים - במיוחד בערים כמו תל אביב וערי גוש דן השטוחות.

א. כאשר פועלת מדיניות של השקעות עתק ברכבות עירוניות קלות שתועלתן הכלכלית נמוכה ביחס לעלות, השוואת ההשקעה בשבילי אופניים צריכה להיבחן בכובד ראש ואין מדובר בתיאוריה.

 

במאמר "התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים" נכתב:

 

"סיכומה של השוואה -  קיימים יסודות להניח שהרכבות הקלות יצליחו להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית לעומת המצב הנוכחי ולגרום ל - 10% - 40% מתושבי המטרופולין להמיר חלק מנסיעותיהם בכלי רכב פרטיים ולעבור לתחבורה הציבורית, בזמן שפיתוח שבילי אופניים יגרום רק ל - 3% - 10% מתושבי המטרופולין להמיר את רכביהם ולעבור לאופניים. כשנדרש להשקיע בהמרה לרכבות סדרי גודל העולים בקנה מידה של עשרות אלפי אחוזים לעומת המרת נוסעים לתחבורת אופניים, החלופה הכלכלית המועדפת ברורה."

 

כלומר, ההנחה שעמדה בבסיס ההערכה היא שעידוד רשמי של תחבורת אופניים יצליח להעביר 3 עד 10 אחוזים בלבד ממשתמשי הרכב הפרטי לאופניים, אלא שהעלות להעביר אחוזים ספורים אלה לאופניים מול התועלת שלהם, בהשוואה לעלות של העברת נוסעי רכב פרטי לרכבת הקלה מצביעה על יתרון יחסי לטובת תחבורת האופניים במבחני עלות/תועלת. לא מדובר בעניין תיאורטי, והניתוח ממחיש את יחס העלות/תועלת הנמוך של הרכבות הקלות היקרות להחריד, שהן עניין מעשי מאוד.

 

ב. מוסכם שגם ל BRT יתרונות מובהקים לעומת הרכבות הקלות ביחס עלות/תועלת. על כך נכתב: "תחבורת אוטובוסים מהירה". 

לעודד, אני תומך בהמלצותיך להחלפת תחבורת רכב פרטי באופניים, אך בארץ זה דורש שינויים מרחיקי לכת במערך הדרכים והקושי העיקרי הוא הלחות והחום. באמסטרדם אין כמעט מכוניות ולכן הדרכים פנויות למדי לאופניים. באמסטרדם גם כמעט ולא לח בקיץ, כך שאפשר להגיע לעבודה באופניים ולא ממש צריך להתקלח. הצורך במקלחת והחלפת בגדים ירתיע את מרבית האנשים. מאידך גיסא, רכיבה לעבודה חוסכת את הצורך לבקר במכון הכושר בערב (וגם כסף).

תודה לעודד רוט על תגובתו האחרונה. בתגובה יש הפנייה לדיון בנושא דומה ובו הפנייה למסמך עב כרס וחשוב ביותר הנקרא

Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making
שהוכן ע"י משרד התחבורה בארה"ב. כל העוסקים בתחבורה בארץ צריכים לעיין במסמך הזה בבואם להחליט על פיתוח התחבורה בעירם ובמדינה.