צטט: עודד_רוט 2008-08-31 04:34:01

צטט: ערן הסביבתן 2008-08-30 23:49:00

לא נראה לי   שזה ישים בארץ

שיטת הBRT דורשת נתיב תחבורה ציבורית נפרד.

בוא ניקח לדוגמא את ת"א אמנם יש כמה רחובות עם נת"צ (נתיבי תחבורה )

 אבל האם ניתן לרשת את העיר בנתצ"ים לא ניראה לי.

 

להבנתי ה-BRT זו שיטה שמתאימה לערים עם עורקי תחבורה מרובי נתיבים

וצר לי אך חוששני שאין כאלה בארץ.

אלא אם כן יבנו נתצ"ים תת קרקעיים.

 

תגובה: סלילת קו רכבת קלה מחייבת הקצאה של נתיב קרקע ייחודי ובלעדי לסוג מסוים של אמצעי תחבורה - הרכבת הקלה. דרישה זו של הקצאת מסלול בלעדי היא קשה ומכבידה הן על התכנון והביצוע, הן על היישום והן על השימוש של כלל משתמשי הדרכים, בפרט באזורים המאוכלסים. לצורכי ניתוח, ההשוואה בין רכבת קלה לאוטובוס צריכה להערך על בסיס ההנחה שאמצעי התחבורה המתחרים זוכים לתנאי תשתית וקרקע שווים. כשהנחה זו מתקיימת, אוטובוס יכול לספק כמעט את כל מה שהרכבת הקלה יכולה לספק, בקרוב לעשירית העלות.

**************

הזכרת את פרויקט המטרונית בחיפה שמתבסס על צי אוטובוסי ענק מונעים במנוע חשמלי.

אני לא רואה סיבה למה אוטובוסים חשמליים כגון אלה לא יכול להחליף כבר עכשיו את צי האוטובוסים הקיים והמזהם כלכך.

 

תגובה: אם תעיין בדיונים שהתקיימו בקהילת איכות הסביבה בנושא הרכב החשמלי, תיווכח שפתרון זה אינו פשוט כפי שהוא אולי עשוי להיראות. קיים בעולם פתרון ותיק של אוטובוסים חשמלים הנזונים מקווי מתח עיליים, בדומה לקווי רכבת קלה, אך פתרון זה דורש תשתית קבועה ויקרה.

****************

 

בתור אחד שמתנייד בת"א ע"י אופניים  אני יכול להעיד שאחת החוויות הפחות מרנינות שיכולות לפקוד רוכב אופניים בעיר זה להימצא מאחורי אוטובוס בדיוק ברגע שהוא נותן גז ויוצא מהתחנה.

ענן שחור של חלקיקים מוצקים ושאר מריעין בישין ניתך כנגד פרצופך המבועת ומשם לריאותיך ולמחזור הדם.

 

תגובה: השקעה בתחבורת אופניים בערי ישראל, ובפרט בערים המישוריות, כולל השקעה בתשתיות ציבוריות התומכות בתחבורת אופניים, היא, לעניות דעתי, השקעה כלכלית שתניב תשואה העולה פי כמה על ההשקעה ברכבות הקלות. ראה: "שבילי אופניים: התוחלת הכלכלית". לעניות דעתי, עידן הרכב הפרטי - המספק פתרון תחבורה אישי נוח ויעיל על רשת מורכבת ומסועפת של כבישים, לא יסתיים על ידי פתרונות התחבורה הציבוריים, המסוגלים לספק מענה סביר למספר מצומצם של מסדרונות תחבורה. תחבורה ציבורית השואפת להתחרות ברכב הפרטי חייבת לספק מענה לרשת, והאופניים מסוגלים לתת מענה מסוג זה. פתרון מתקדם יותר הוא התחבורה הציבורית האישית המהירה.

תחבורת אופניים זה רעיון רומנטי ונחמד, אבל לא ממש ריאלי.

זה טוב לפלח מסויים באוכלוסיה וממש לא כולל את מרבית האנשים שנכנסים לתל אביב בכל יום.

לפי נתון שפורסם לפני מספר ימים בחדשות נכנסים כל יום לתל אביב כמליון מכוניות (נראה לי קצת הרבה, אבל כך שמעתי). אם נתון זה נכון, אזי חבל על הכסף בפיתוח תשתית אופניים. זה לא ריאלי לצפות שאנשים יבואו לתל אביב  מראשון, חולון, הוד השרון או נתניה עם אופניים.

לפיכך, אין מנוס מפיתוח תחבורה ציבורית. לעניין זה אני מסכים עם הערתו של ערן: אין תשתית מספיקה על מנת ליצור תחבורה ציבורית עילית בתל אביב. תחבורה ציבורית אינה יכולה לבוא במקום רכבים פרטים אלא בנוסף אליה. אם משאיות ורכבים מסחרים המובילים סחורה לא יוכלו להיכנס לתל אביב, לא יהיו כאן עסקים - והעיר תגווע.

כמו כן - תחבורה ציבורית היא יקרה כאשר צריך להסיע מספר אנשים. כך אם שמסיעה את ילדיה לבית הספר - תמשיך לעשות זאת עם רכב פרטי, משום שזה יותר זול מאשר לרכוש שלושה-ארבעה כרטיסים לאוטובוס.

ייתכן שהפתרון הנכון הוא להמשיך ולהשקיע בפרוייקט של רכבת תחתית, ובמקביל להפוך שלושה ארבעה צירים רחבים בתל אביב לצירים של BRT. (למשל: דרך נמיר, או רחוב אבן גבירול).

 

צטט: ניר גולן1 2008-11-13 12:09:26

צטט: עודד_רוט 2008-08-31 04:34:01

תחבורת אופניים זה רעיון רומנטי ונחמד, אבל לא ממש ריאלי.

זה טוב לפלח מסויים באוכלוסיה וממש לא כולל את מרבית האנשים שנכנסים לתל אביב בכל יום.

 

תחשוב רגע במונחי עלות תועלת. באופניים אתה משקיע מעט מאוד ומקבל בתמורה הרבה. זה שזה עוזר רק לחלק קטן מהאנשים או הנסיעות - זה עדיין הרבה יותר מאשר האחוז בתקציב שהשקעת.

 

מעבר לזה יש השפעות חיוביות - פחות נסיעה במכוניות ועוד נסיעה באופניים - מקטין את העלויות של אנשים אחרים.  

 

לפי נתון שפורסם לפני מספר ימים בחדשות נכנסים כל יום לתל אביב כמליון מכוניות (נראה לי קצת הרבה, אבל כך שמעתי). אם נתון זה נכון, אזי חבל על הכסף בפיתוח תשתית אופניים. זה לא ריאלי לצפות שאנשים יבואו לתל אביב  מראשון, חולון, הוד השרון או נתניה עם אופניים.

 

נכון, אבל הם יכולים להעלות את האופניים לרכבת (ברגע שיהיה מספיק לחץ ציבורי לזה) או לשכור אופניים בעיר. 

 

לפיכך, אין מנוס מפיתוח תחבורה ציבורית.

זה נכון בלי קשר - אופניים ותחבורה ציבורית הם דברים משלימים שמחזקים זה את זו. 

 

לעניין זה אני מסכים עם הערתו של ערן: אין תשתית מספיקה על מנת ליצור תחבורה ציבורית עילית בתל אביב. תחבורה ציבורית אינה יכולה לבוא במקום רכבים פרטים אלא בנוסף אליה.

למה לא?

 

אם משאיות ורכבים מסחרים המובילים סחורה לא יוכלו להיכנס לתל אביב, לא יהיו כאן עסקים - והעיר תגווע.

 

להפך. פחות רכבים פרטיים = קלות נסיעה גדולה יותר לרכבים.  תסתכל על "אגדה אורבנית" פורטלנד וקורטיבה לא גוועות אלא פורחות.

 

כמו כן - תחבורה ציבורית היא יקרה כאשר צריך להסיע מספר אנשים. כך אם שמסיעה את ילדיה לבית הספר - תמשיך לעשות זאת עם רכב פרטי, משום שזה יותר זול מאשר לרכוש שלושה-ארבעה כרטיסים לאוטובוס.

 

להפך - תחבורה ציבורית היא זולה יותר כשרוצים להסיע מספר אנשים. אדם אחד יכול להסתפק בטוסטוס או אופניים. רוב הנסיעות האלה בתוך העיר - כמו בדוגמה שאתה מביא של אם

 

אם יותר אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית באופן יומיומי,  המחיר שלה יורד.

 

חופשי חודשי.  העלות של רכב פרטי למשפחה כזו היא בערך 30,000 ש"ח. העלות כיום בתחוברה ציבורית בלתי יעילה היא בערך עשירית מזה. 

 

ייתכן שהפתרון הנכון הוא להמשיך ולהשקיע בפרוייקט של רכבת תחתית, ובמקביל להפוך שלושה ארבעה צירים רחבים בתל אביב לצירים של BRT. (למשל: דרך נמיר, או רחוב אבן גבירול).

 

רכבת תחתית לא סותרת BRT, אבל היא פשוט עולה הרבה יותר כסף ולכן גם מתאימה לצירים מרכזיים וצפופים מאוד. הפיתוח יקר , מסובך ואיטי ואני לא יודע אבל מנחש שגם התחזוקה והתפעול יקרים.

 

במציאות הפוליטית הישראלית הקושי הגדול הוא לעבור מרכב פרטי +פרבור לתחבורה ציבורית + ציפוף -  , הקושי הזה נתקל בקושי נוסף - אינטרסים שתוקעים את הרכבת הקלה והתחתית (שדורשות יותר כסף - פי 100 יחסית ל-BRT לפי ז'יימה לרנר) - ולכן קל יותר לקדם BRT, ולו כפתרון ביניים (רגל בדלת)

 

 

צטט: האזרח דרור 2008-11-13 15:31:10

ניר ברקת רוצה להפסיק את הרכבת הקלה לטובת "חלופות" - אולי BRT?

 מעניין לשמוע על מה הוא חושב, אבל נעשתה כבר השקעה לא מבוטלת, הציבור הוטרד מאד בעבודות בשנתיים האחרונות, הגשר כבר בנוי, כל זה יבוטל? נשמע פרטץ'. אני מקווה שהוא לא אמר זאת ואם כן אמר שיש לו הסברים מצויינים ומשכנעים. מפני שאם לא, הירושלמים שוב אכלו אותה עם ראש עיר שמדבר ועושה שטויות.

כמובן שכל החלטה כלכלית צריכה להיות מבוססת ומנומקת ולהתחשב בהשקעות שכבר בוצעו ועלולות לרדת לטמיון, אך לא מומלץ לקבל החלטות על סמך שיקולים סנטימנטליים למה שכבר נעשה, או רצון לחפות על החלטות כלכליות שגויות שהתקבלו בעבר. (מיזם הרכבת הקלה בירושלים זכה לקיתונות של ביקורת ממשרד מבקר המדינה ומבקר העירייה מיום הקמתו ונראה שעדיין איש לא נתן את הדין).

 

כל החלטה כלכלית צריכה להביט לעתיד ולא לעבר, ולבדוק בכל נקודת זמן את שיקולי העלות והתועלת מכאן ואילך, ובהתחשב במצב הפרוייקט הנתון כיום. כאשר הופסק פרויקט "הלביא" הייתה התלבטות דומה, וההחלטה הייתה להפסיק את הפרוייקט על סמך מבט כלכלי פרוספקטיבי, למרות הכאב על פיטורים רבים ואובדן ידע שנצבר ונרכש בתעשייה האווירית.

 

אגב, אתמול פורסמה ב - YNET כתבה לפיה הרכבת הקלה של תל אביב עלולה להתעכב עקב קשיי מימון כתוצאה מהמצב הכלכלי. אחריות ציבורית בשעת משבר כלכלי מחייבת הידוק חגורות ולא בזבוז כספי ציבור כדי "לעודד" פעילות כלכלית מלאכותית. חיימי לרנר הסביר באחת ההרצאות שנתן בארץ כי לפעמים הבעייה היא לא מחסור בכסף, אלא דווקא עודף כסף. כיום הבעיה כפולה - גם מחסור בכסף וגם בזבוז מה שלא קיים.

 

 

 

צטט: דני נאמן 2008-11-17 00:02:06

צטט: האזרח דרור 2008-11-13 15:31:10

ניר ברקת רוצה להפסיק את הרכבת הקלה לטובת "חלופות" - אולי BRT?

 מעניין לשמוע על מה הוא חושב, אבל נעשתה כבר השקעה לא מבוטלת, הציבור הוטרד מאד בעבודות בשנתיים האחרונות, הגשר כבר בנוי, כל זה יבוטל? נשמע פרטץ'. אני מקווה שהוא לא אמר זאת ואם כן אמר שיש לו הסברים מצויינים ומשכנעים. מפני שאם לא, הירושלמים שוב אכלו אותה עם ראש עיר שמדבר ועושה שטויות.

 

צטט: ג'ודה 2008-11-17 17:51:08

  לא מבין את ההתעקשות לראות בחלופה היחידה לרכב פרטי 4 גלגלים רק את  האופנים. 

לא מאתמול דעתי שהחלופה היא מה שאני קורא "כלי תחבורה רכה". כמו קורקינטים חשמליים, אופניים/קטנועים חשמלים, "Segway", רולרבליידס, סקייטבורדס, קלנועיות. אני מכליל בזה גם כלים ממונעים עד 50 cc העומדים בדרישות סביבתיות.

אני לא מתנגד לכלי תחבורה רכה, להפך

הנה ערך על אופניים חשמליים מי תוקע את זה? לא תאמינו - משרד התחבורה, איזו הפתעה

 

במקביל הגיע גם הזמן להפסיק את היחס המפלה לאופנועים/קטנועים, שבכל זאת מיתרים (כמו שאר האחים מהתחבורה הרכה) כטונה חומר, 7 מ"ר רכב, ואנרגיות המספיקות להזיז כ 20 איש  - כדי לשנע בן אדם אחד.

 

יש כמה שאלות לגבי זה

1 - מה אחוזי הפגיעה העצמית באופנועים. יש טענה שהביטוח עליהם יקר בגלל סיבה זו. אם התחבורה הזאת לא בטוחה אנשים בעלי משפחות לא ישמחו. 

2- זיהום אוויר - לא ברור כמה התרומה שלהם לזה ולמה. (וגם רעש)

3 -חלק גדול מהרתיעה מאופנועים היא בגלל פחד ממכוניות  - אז הקטנת כמות המכוניות תעזור גם להם. 

4 -  כמה זה עוזר למי שרוצה לנסוע 20 או 40 ק"מ - לא עדיף שיסע ברכבת במהירות גבוהה יותר (שהיא מסוכנת באופנוע) ומשם יקח אופניים או אמצעי רך אחר?

 5- פרבור  - אם כולם נוסעים באופנועים זה נראה טוב במבט ראשון עד שזוכרים את התאום הלא ממש נחמד של המכוניות הפרטית - לא ברור מי מהם גורם ליותר נזק כלכלי חברתי וסביבתי

 

 

ולגבי אופניים מתקפלות - אופניים עם גלגל קטן יותר הן אופניים שקשה יותר לנסוע עליהן - בעיקר בתשתיות עם חורים וקפיצות. ומצד שני בערי הארץ אין הרבה היגיון להשתמש בזה - כי אי אפשר להעלות אופניים לרכבת! השימוש בהן יגדל באופן טבעי כאשר יהיה אפשר להעלות אופניים לאוטובוס או על הרכבת. 

 

 

 

 אהלן דרור,

 - "לא מבין את ההתעקשות לראות בחלופה היחידה לרכב פרטי 4 גלגלים רק את  האופנים" - הנקודה החשובה, שאף אחד לא מתייחס אליה ברצינות עם הכללת ראיה יותר רחבה זו בתוכניות התנועה העירוניות.

- אופנועים/קטנועים. אני אישית לא משתגע מכלי רכב זה, אבל הוא עדיף בהרבה , כאמור, על ארבע גלגלי. 

    - ביטוח. לא ידוע לי שבחו"ל יש אגרות ביטוח יחסית יותר גבוהות לאופנועים, להיפך.

    - אין סיבה שאופנו/קטנועים לא ישופרו מן הצד הסביבתי.

    - מה שכתבתי לא היה כדי שכולם יסעו באופנועים, אלא לחשוב באופן יותר פתוח וגמיש על עוד חלופות של personal mobility לרכב פרטי 4  גלגלי,  מאשר להתקע במנטרה הבלעדית של האופנים (ויש לי הרבה עדים שאני גם בעד אופנים ומתפלל כל יום שיהיו הרבה יותר ברחובות). לא נראה לי שהאופנוע יהיה גורם בעל משקל בפרבור.

- אופנים מתקפלים:

  בגלל "דעות קדומות" כמו שלך (גלגלים קטנים, מהמורות כביש) יש לי אופנים מתקפלים בגודל רגיל באוטו, את המרחק הגדול אני לבושתי עושה באוטו (מקווה רק עוד שנתים, בעזרת עיר לכולנו/מרצ/צעירים/דב חנין-  מוכן לביאת הBRT), וההמשך בתוך העיר על דו-גלגלי/רגלי.

אבל מה הופתעתי כאשר בחנות האופנים השכונתית ראיתי וניסיתי אופנים 20" מתקפלים של דהון, והם היו ממש כמו גדולים. 

ברשת עליתי כנראה על הטופ של המתקפלים: ברומפטון, שיש להם מועדוני פריקים מסביב לעולם. והם עושים עד סאפארים וטיולים מפרכים אחרים על קרקע פרועה אפילו יותר משבילי האופנים של חולדאי.

אז הקטע הרלוונטי הוא שהן מתקפלות ונכנסות לתיק הניתן לנשיאה ביד או עם רצועות כתף, וכך נראה לי אפשר  לעלות במידית לרכבת/אוטובוס כמו חייל/ת עם הצימידן. 

בנספח תמונת גברת עם תיקאופנים. ותמונת גבר על מתקפלים במדבריות מרוקו. ואם יצליח אפילו תהליך ההתקפלות.

יהודה,

1 - טוב לדעת על האופניים המתקפלים (לא שכרגע אני צריך). אני חושב שאפילו עם גלגלים גדולים יותר אפשר להכניס בתיק גב (אח שלי , בעל ידי זהב הצליח לעשות דבר דומה לפני 10 שנים, בתיק קטן יותר ממה שסוחבת הגברת). 

2.  הגלגלים הקטנים לא מפריעים? איך? זה גלגל 20 אינצ'? נראה קטן יותר.

3. לגבי קטנועים וזיהום - אני לא יודע - לגבי זיהום חלקיקי לדוגמה מה המצב, אני לא בטוח שכזה קל לסדר את זה, לא מכיר. 

4. לגבי אופנועים ופרבור - אני לא רואה למה אופנועים לא יתרמו לפרבור - פשוט היום לא מקובל להשתמש בהם 

וחדשות - חמות - מתכוונים ליישם את ההמלצות של הוועדה למיסוי ירוק - מעניין איזה ומתי. 

האוטובוסים רבי הקיבולת מגיעים לנתניה, לראשון לציון ולבת ים |  אבי בר-אלי

פורסם בעיתון הארץ | 26.2.2009

על רקע דשדוש פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב נמשך פיתוח פתרון חלופי לעומסי התנועה במטרופולינים הגדולים בישראל: צירי תנועה ייעודיים לאוטובוסים רבי-קיבולת (Bus Rapid Transit - BRT). ל-TheMarker נודע כי חברת נתיבי איילון החלה באחרונה בתכנון פרויקטי BRT בנתניה ובין ראשון לציון לבת ים.

פרויקטים אלה יצטרפו לצירי BRT נוספים בשרון ובירושלים, שכבר נמצאים בתכנון מתקדם. גם בתל אביב נמצא בתכנון "ציר העדפה", שיכלול מסלולים ל-BRT ולתחבורה ציבורית. ציר BRT נסלל כבר בחיפה, והפעלתו נמצאת בהליכי מכרז.

משרד האוצר העביר באחרונה לחברת נתיבי איילון, בניהולו של שי ברס, תקציב של 35 מיליון שקל לתכנון מערכת BRT בנתניה. הפרויקט יתבצע בשני שלבים, שהראשון מביניהם אמור להתחיל לפעול ב-2013. בשלב הראשון, שעלותו המשוערת 250 מיליון שקל, יוכשר נתיב ייעודי לאוטובוסים מהתחנה המרכזית בעיר, דרך רחוב בן צבי וגשר פולג, ועד ספיר. בשלב השני ימשיך הציר דרך האיצטדיון וכביש 57 ועד לתחנה המרכזית - וכך יסגור מעגל. עלותו המשוערת של שלב זה - 240 מיליון שקל.

במקביל אושר לנתיבי איילון תקציב לתכנון קו BRT באורך 19 ק"מ בין ראשון לציון לבת ים. זהו אחד מצירי התחבורה הציבורית העמוסים בגוש דן, שמתחיל בצומת ראשונים, וממשיך דרך מרכז ראשון לציון, התחנה המרכזית בעיר, קניון הזהב ומזרח בת ים. הציר מסתיים בשדרות העצמאות בבת ים - שם הוא יתחבר בעתיד לתחנת המוצא של הקו האדום של הרכבת הקלה. העלות המשוערת של הקמת הקו היא 600 מיליון שקל.

בנתיבי איילון כבר סיימו תכנון מוקדם לקו BRT באזור השרון, שאורכו 25 ק"מ. הוא יתחיל במזרח כפר סבא ויעבור ברחוב אחוזה ברעננה, במרכז הרצליה ובמחלף הסירה. החברה קיבלה תקציב של 115 מיליון שקל לתכנון הפרויקט, שעלות הקמתו מוערכת ב- 750 מיליון שקל. ואולם הפרויקט מעוכב בשל התנגדות עיריית רעננה למעבר הקו ברחוב אחוזה.

במקביל, החלו בנתיבי איילון בתכנון ציר העדפה לתחבורה הציבורית בתל אביב. לתכנון הוקצבו 15 מיליון שקל. הציר יחל במחלף הסירה ויעבור בדרך נמיר, בדרך מנחם בגין, ברחוב המסגר ובמחלף חיל השריון - ויסתיים בצומת חולון. הנתיב אמור להיחנך ב-2013.

אורך הציר 14 ק"מ ועלות הפרויקט מוערכת ב-600 מיליון שקל. לפי התוכנית, תבוצע הפרדה פיסית של הנתיב הפנימי במרכז הכביש לאורך הציר - ולא של הנתיב החיצוני. "בנתיבים קיצוניים התנועה מופרעת כתוצאה מעצירת כלי רכב, להורדת נוסעים למשל, ולכן הם נכשלים כל הזמן", מסבירה ראש מינהל תחבורה ציבורית בנתיבי איילון, רותי אמיר.

קיימת תוכנית להמשיך את קו ה-BRT מצומת חולון עד לצומת ביל"ו - אך היא עוד לא אושרה.

BRT - תחליף זול לרכבת הקלה

 BRT הוא שם כולל למגוון מערכות אוטובוסים רבי קיבולת, הנהנים מזכויות קדימה בדרך או משימוש בתוואי ייעודי. מנכ"ל נתיבי איילון, שי ברס, אומר כי מערכות ה-BRT נחשבות לפתרון יעיל, גמיש וכלכלי בתחום הסעת ההמונים - בעיקר בהשוואה לרכבות קלות.

עלות הקמת פרויקט BRT היא 5-15 מיליון דולר לק"מ דרך - לעומת 15-50 מיליון דולר לק"מ של תוואי רכבת קלה. עלות הפעלתו של פרויקט BRT במשך 30 שנה נמוכה ב-35%-50% מעלות הפעלתה של רכבת קלה עלית במשך תקופה זהה. אם מדובר ברכבת קלה שחלק מהמסלול שלה הוא תת-קרקעי, כמו זו שמתוכננת בתל אביב, ההפרש בעלויות גדול אף יותר.

גם משך הקמת פרויקט BRT קצר יותר: הקמת 10 ק"מ של קו רכבת קלה נמשכת כשלוש שנים בממוצע - בעוד שסלילת ציר BRT באורך דומה נמשכת כשנה וחצי בלבד.

מערכת ה-BRT פותחה בברזיל בשנות ה-70. היא נהפכה לפופולרית רק בשנות ה-90, בעיקר במדינות עולם שלישי. כיום פועלים ברחבי העולם כ-100 פרויקטי BRT.