בבקשה תכנסו ללינקים וצפו בוידאו המדהים הזה..

.

http://www.youtube.com/watch?v=0j3FVPeTwoU

http://www.youtube.com/watch?v=p_7N2ajOYYw

http://www.youtube.com/watch?v=zUSg7br5sLU

שינוי אפשרי.

גם אצלנו.

צריך להצביע. בבחירות. (תרתי משמע)

ובעשייה. באקטיביזם.

בלמידה. בהתעניינות.

בלקיחת אחריות.

באמונה.

 ----------------------------

מסופר בצורה כל כך יפה, בלינקים האלה, הסיפור של בוגוטה - עיר הבירה של קולומביה..

אצטט משפט אחד שמאוד אהבתי

שנאמר על ידי ראש העיר, אנריקה פניולוסה:

a citizen on a 30$ bicycle is equally important to one on a 30;000$ car.

  it is a very powerful symbol for democracy...

תודה, גיל.

מערכת התחבורה של בוגוטה מתבססת על המערכת פרי ידיו של חיימי לרנר ובייעוץ שלו.

אצלנו, מופז עסוק בבעיות אחרות וחולדאי ממש לא בעניין.

Bogota: Building a Sustainable City 

   Enrique Peñalosa, the former mayor of Bogotá, Colombia, transformed one of the world's most chaotic cities into a model of civic-minded and sustainable urban planning. He reformed public transportation, added greenways, built mega-libraries and created the longest stretch of bike-only lanes in the world. But along the way, he met tremendous opposition from the very people he was attempting to help

זה בדיוק מה שעמדתי להגיד. בניגוד לפופוליזם ססמאתי, דב חנין הוא איש מעשה יסודי, וכך גם הפעילים שברשימה.

תכנית התחבורה של "עיר לכולנו"

פקקים, עצבים, מחסור במקומות חניה, זיהום אוויר, מקומות שהגישה להם מוגבלת - אינם כורח המציאות. השינוי אפילו לא כרוך בהוצאה גדולה. היעד המרכזי של תכנית 'ניידות לכולנו' הוא פשוט, שאפתני אך מעשי: הורדה דרסטית, במהלך חמש שנים, של כמות כלי הרכב שנכנסים לעיר ויוצאים ממנה מדי יום. התכנית מעמידה במרכז את הנוחות והבטיחות המרבית ואת הניידות המהירה של האנשים - ולא של המכוניות.

האמצעי העיקרי: מערכת הסעת המונים מטרופולינית, עדכנית ומתוחכמת - קווי אוטובוס ראשיים בנתיבי תחבורה מהירים ובלעדיים לתחבורה ציבורית, קוי משנה באוטובוסים קטנים יותר בנתיבי משנה ובשכונות.

צי אוטובוסים חדיש, נקי וידידותי למשתמש

עדיפות כביש לאוטובוסים, זמינות גם בסופי שבוע - בצירים מרכזיים ובשכונות בהן התושבים מעוניינים בכך.

תשלום זול, פשוט ונוח - כרטיס הנסיעה יהיה תקף לתקופה מסוימת (משעה אחת ועד שנה אחת), שבמהלכה ניתן יהיה להשתמש בו למספר נסיעות בלתי מוגבל בכל סוגי האוטובוסים. עלות הנסיעה תוזל משמעותית באמצעות סיבסוד.

אגרת גודש - אך ורק אחרי שתיושם תכנית התחבורה הציבורית יהיה מקום לשקול אגרת גודש.

הפיכת צי הרכב של העירייה לידידותי לסביבה

חניה לתושבי העיר - כשאנשים יעברו למערכת הסעת המונים מוצלחת ויוותרו על נסיעה במכונית הפרטית מצוקת החניה בעיר תרד מאוד. זה יאפשר לעיריה להציע לתושביםהסדרי חניה מסובסדים ואף חניה חינם בחניונים באיזורים מרכזיים שהתפוסה בהם, וגם מחיר החניה שהם גובים, יירדו משמעותית.

אופניים, הליכה ברגל וניידות באמצעים בלתי מזהמים אחרים - שבילי האופניים ייבנו על חשבון הכביש ולא על מדרכות. מסלולי הרכיבה יופרדו מנתיבי תנועת המכוניות. רחובות העיר יותאמו לצרכי הולכי רגל. כל המדרכות יפונו ממכשולים. ספסלים מוצלים וברזיות מים יאפשרו מנוחה, שירותים ציבוריים מתוחזקים היטב יותקנו במרחבים ציבוריים.

תכנית העבודה המעשית

פחות כלי רכב בתל-אביב יפו

• היעד המרכזי של תכנית 'ניידות לכולנו' הוא פשוט, שאפתני אך מעשי: הורדה דרסטית, במהלך חמש שנים, של כמות כלי הרכב שנכנסים ויוצאים מהעיר מידי יום. התכנית מעמידה במרכז נוחות וניידות של אנשים, לא של מכוניות.

האמצעי העיקרי: מערכת הסעת המונים מטרופולינית, עדכנית ומתוחכמת

• צמצום דרסטי של מספר כלי הרכב בתל-אביב יפו יושג רק באמצעות פיתוח אגרסיבי של מערכת הסעת המונים מטרופולינית שמרכזה בעיר.
• בטווח המיידי תתמקד העבודה בתכנון מחדש של רשת קווי האוטובוסים במטרופולין.
• הרשת תותאם מראש לקווי הרכבת העירונית העתידיים, ותתוכנן כך שעם השלמת כל קטע רכבתי יתקיימו ממשקי רכבת-אוטובוס יעילים, נוחים ואפקטיביים.
• הרשת תתבסס על הפיכת ארבע-עשר עורקי תנועה מרכזיים קיימים לנתיבי תנועה של 'קווי מערכת מרכזיים' (קמ"מים). קווים אלה יוכשרו לכל אורכם לתנועה רציפה של אוטובוסים מתקדמים שינועו בתדירות גבוהה. בעורקים מסוימים תגיע תדירותם בשעות השיא לפעם בשלוש דקות.

צי אוטובוסים חדיש, נקי וידידותי למשתמש

• האוטובוסים שישרתו את הקמ"מים יהיו בני דור חדש; מרובי קיבולת (עד 300 נוסעים בישיבה ועמידה) אך נקיי מינוע ונוחים, ויציעו חווית נסיעה נעימה, מהירה ויעילה.
• הנוסעים יעלו וירדו ברציפים מוגבהים (רמפות). דלתות רחבות במיוחד יאפשרו עליה וירידה של עד 100 נוסעים בתוך 20 שניות.
• ארבע-עשר הקמ"מים יצטלבו עם קווי תחבורה ציבורית קלה יותר בנתיבים משניים, כולל כבישים פנים שכונתיים. השירות בנתיבים אלה יינתן בהתאם לצרכי התושבים, באמצעות אוטובוסים בגודל המקובל כיום, מידיבוסים (עד 30 מושבים), או מיניבוסים (עד 15 מושבים). גם ציים אלה יעברו שידרוג ובהדרגה יגיעו לתקני נוחות, בטיחות וניקיון מינוע ברמה המקובלת באירופה.

עדיפות כביש לאוטובוסים, זמינות גם בסופי שבוע

• האוטובוסים בכל הגדלים ייהנו מעדיפות בהסדרי התנועה בכבישים. בקמ"מים ייוחדו לאוטובוסים המתקדמים נתיבים בלעדיים.
• מערכת הסעת ההמונים תפעל (בנפח מופחת) גם בלילות סוף השבוע (חמישי-שישי) ובימי שבת וחג. זאת בצירים מרכזיים ובשכונות בהן התושבים מעוניינים בכך.

תשלום זול, פשוט ונוח

• השימוש במערכת הסעת ההמונים ייעשה תמורת תשלום שייגבה באופן פשוט וידידותי למשתמש. כרטיס הנסיעה יהיה תקף לתקופה מסוימת (משעה אחת ועד שנה אחת), שבמהלכה ניתן יהיה להשתמש בו למספר נסיעות בלתי מוגבל בכל סוגי האוטובוסים ברחבי כל המערך המטרופוליני. בהמשך יכללו בו גם הרכבת המקומית ורכבת ישראל.
• עלות הנסיעה תוזל משמעותית באמצעות סיבסוד. המערכת תעודד רכישת כרטיסים שנתיים, חודשיים ועונתיים, כתמריץ כספי להימנעות משימוש ברכב פרטי. תושבי העיר יזכו בהנחות מיוחדות.
• רכישת הכרטיסים תיעשה לפני הנסיעה, באוטומטים ובקיוסקים, במערכת שמטרתה העיקרית קיצור זמן העליה והירידה בתחנות למינימום.

אגרת גודש

• אך ורק אחרי שתיושם תכנית התחבורה הציבורית יהיה מקום לשקול אגרת גודש באזורים מרכזיים בעיר, בדגם המופעל בלונדון מאז 2003. אגרת הגודש תתרום להפיכת כניסת רכב פרטי לחלקים מסוימים בעיר לבלתי משתלמת. תושבי האזורים שבהם תונהג אגרת גודש, ספקי סחורות ונותני שירותים המחייבים שימוש ברכב יזכו לפטור מן האגרה.

הפיכת צי הרכב של העירייה לידידותי לסביבה

• צי הרכב של העירייה, כולל הרכב התפעולי, יוחלף במהירות האפשרית למינוע היברידי או מינוע גז.

חניה לתושבי העיר

• הורדת נפחי התנועה בעיר באמצעות מערכת הסעת המונים מוצלחת תקל באפן משמעותי על מצוקת החניה בעיר. הדבר יאפשר להציע לתושבי העיר הסדרי חניה מסובסדים ובמקרים מסוימים חניה חינם בחניונים שתפוסתם (ומחיר החניה בהם) ירדו משמעותית.

אופניים, הליכה ברגל וניידות באמצעים בלתי מזהמים אחרים

• תואץ בנית שבילי אופניים רציפים בכל רחבי תל אביב-יפו.
• שבילי האופניים ייבנו על חשבון המיסעה (הכביש) ולא על מדרכות. מסלולי הרכיבה יופרדו מנתיבי תנועת המכוניות. בטיחות הרוכבים תהיה העיקרון המנחה של הסדרת נתיבי התנועה, של מכוניות ושל אופניים כאחד.
• מבני ציבור ומקומות עבודה יחויבו בהתקנת אזורי חניה מוגנים לאופניים ומקלחות שיאפשרו התרעננות אחרי דיווש ליעד.
• רחובות העיר יותאמו לצרכי הולכי רגל. כל המדרכות יפונו ממכשולים. ספסלים מוצלים וברזיות מים יאפשרו מנוחה, שירותים ציבוריים מתוחזקים היטב יאפשרו שהיה תקינה במרחבים ציבוריים.
• עדיפות תנועה להולכי רגל ברמזורים.
• העירייה תעודד ותתמרץ שימוש בכלי תחבורה בלתי מזהמים אחרים (גלגיליות, קורקינטים ודומיהם).

מיתון תנועה

• במחצית הראשונה של 2009 תערוך העירייה סקר מיתון תנועה בכל שכונות העיר. הסקר יזהה צרכי מיתון תנועה, וישבץ פתרונות על פי הצורך (פסי האטה, כיכרות עגולות, תמרורים, סימני כביש ופתרונות ריצוף שיאלצו נהגים להוריד את קצב נסיעתם).
• עד יוני 2009 תקצה העירייה את הכספים הנדרשים לביצוע מיתוני תנועה על פי תוצאות הסקר ותתחיל בביצועם בשטח.

סיכום
מערכת הסעת ההמונים שמציעה תכנית 'ניידות לכולנו' תהיה נוחה, נגישה ומהירה, ותייתר בהדרגה את השימוש ברכב פרטי בתל-אביב יפו. היא אינה מותנה בהוצאות עתק. היא גם אינה כרוכה במשכי זמן שתחילתם באמצע המאה שעברה ואיש אינו יודע מתי יסתיימו. אם המערכת תנוהל בידי העירייה ברצינות ובנחישות, היא עשויה לזכות באהדה ובתמיכה של משרדי הממשלה הרלבנטיים, ובראשם האוצר והתחבורה. מערכת הסעת ההמונים שמציעה תכנית 'ניידות לכולנו' תשפר באפן דרמטי את הנוחות, הנגישות והמהירות של התנועה בעיר. היא תתרום תרומה מכרעת לאיכות האוויר, בריאות הציבור ואיכות החיים בעיר, ותשרת את זכות כולנו לנוע ברחבי העיר בנוחיות ובמהירות. ביצועה דורש השקעה כספית בקנה מידה שתל-אביב יפו יכולה לעמוד בו. עם סדר עדיפויות נכון, כזה ששם את האדם במרכז ולא את המכונית, ניתן להשלימה ולהפעילה לרווחת כולנו תוך פרק זמן קצר.

וגם : המפגש של דב חנין עם ראש עיריית קורטייבה על תכנית התחבורה:

חיימי לרנר, ראש העיר היהודי של קוריטיבה, ביצע מהפיכה תחבורתית בעירו – מהפיכה שסייעה מאוד בהורדת זיהום האוויר ובהחייאת המרכזים החברתיים והעסקיים. עיר לכולנו, שבראשה עומד ח"כ חנין, אימצה את עקרונות העבודה על פיהם פעל לרנר, ומתכוונת ליישמם בתל אביב-יפו. לרנר אמר כי: "תל אביב-יפו יכולה להיות דוגמא נהדרת למהפיכה בתחבורה הציבורית בישראל".

מישהו מכיר עוד ערים מוצלחות (מבחינת פיתוח בר קיימא..)

חוץ מקוריטיבה פורטלנד ובוגוטה

?

צטט: גיל מרחב 2008-09-19 21:23:46

מישהו מכיר עוד ערים מוצלחות (מבחינת פיתוח בר קיימא..)

חוץ מקוריטיבה פורטלנד ובוגוטה

?

אין לי ממש תשובה ישירה לשאלה שלך,

אבל מצאתי את דירוג הקיימות של הערים בארה"ב (לסוף 2006),

פורטלנד כצפוי בראש, אבל נראה שלסן פרנסיסקו יש גם מה להציג בתחום:

http://www.sustainlane.com/us-city-rankings/

ובישראל?

התשובה בכתבה הזו של NRG:

ירדו מהפסים: הדרך הארוכה לשיפור התחבורה בישראל

בזמן שהמומחים חלוקים בדעתם האם הרכבת היא הפיתרון הסביבתי האולטימטיבי, גלגלי הביורקרטיה הישראלית חורקים בדרך לרכבת הקלה העברית הראשונה. לתשומת לב הנוסעים, במקרה הטוב הרכבת תגיע לתחנה ב 2010. אשרי המאמין

שרה ליבוביץ-דר | 20/9/2008 13:08

בירושלים שיתקו את כל מרכז העיר, אבל העבודות נגררות שנים מעבר לתכנון, והמדינה מפסידה מיליונים. בינתיים, העירייה והזכיינית מחליפות האשמות. בגוש דן עוד לא התחילו לחפור בכלל, ורון חולדאי רב עם משרד האוצר על התוואי. בחיפה החליפו את הרכבת הקלה באוטובוס חשמלי מיוחד. כשהגיע הדגם הראשון לעיר, התברר שהוא לא סוחב בעליות אם מישהו רוצה להבין איך נראה פרויקט לאומי במדינת ישראל, שייסע ברכבת הקלה

הרכבת הקלה בירושלים, תל אביב וחיפה היא הפרויקט הכלכלי הגדול ביותר שבוצע אי פעם במדינת ישראל, בעלות של כד 14 מיליארד שקל. אבל מה שראש הממשלה כינה "עבודה יעילה, חסכנית ומקצועית" הפך לסבך של עיכובים, טעויות ותקלות, שסופו טרם נראה באופק.

- הרכבת הקלה בירושלים: תחושה של כישלון
- הרכבת הקלה בתל אביב: יש השקעות אין עבודות
- הרכבת הקלה בחיפה: זו לא רכבת, זה אוטבוס

שני מיליארד שקלים כבר הוציאה המדינה על הפרויקטים, וההשקעה עוד רחוקה מלהניב פירות. בתל אביב מודים שלפני 2014 לא ייסעו רכבות בעיר; זה לא הפריע למדינה להעביר עד כה 830 מיליון שקל לחברה העירונית האחראית לפרויקט, ו-70 מיליון שקל לחברת אם טי אס, זכיינית הרכבת הקלה.

קרונות הרכבת של ירושלים כבר הגיד עו לארץ, אבל בהיעדר פסים ותחנות, הם מאוחסנים בינתיים במחסנים בירושלים ובבאר שבע. הקו הראשון של הרכבת אמור היה להיחנך ב-2005; כיום מדברים על 2010 כיעד ריאלי.
 

הרכבת הקלה בגוש דן הדמייה

מאידך, הזכיינית סיטי פס כבר קיבלה כרבע מיליארד שקלים מתוך 1.4 מיליארד מובטחים. ב- 2003 העריכה המדינה שעלות ההשקעה ברכבת הקלה בעיר תגיע לכחצי מיליארד שקלים. על פי הדוח האחרון של מבקר המדינה, הושקעו ברכבת הקלה כבר 1.2 מיליארד שקלים, והפרויקט כולו יעלה כ-3.3 מיליארד, פי שישה מההערכה הראשונית.

בחיפה המצב הפוך. חלק ממסלול הרכבת הקלה, שכלל אינה רכבת אלא אוטובוס מוארך, כבר הושלם. הקרונות, לעומת זאת, יגיעו רק בעוד שנתיים. זה לא הפריע לראש העירייה יונה יהב לחנוך לפני כמה חודשים את הרכבת שאינה קיימת. "הלוואי שבירושלים ובתל אביב היו עובדים כמו אצלנו", הוא אומר.

על הנייר היו הרכבות העירוניות אמורות להזניק את המטרופולינים של ישראל למאה ה -21, אולם בפועל הדגימו הפרויקטים כמה קשה לבצע בארץ את מה שנעשה בקלות, במהירות וביעילות בערים רבות ברחבי העולם, בין השאר במקומות צפופים או עניים הרבה יותר מישראל. עיריות נקלעו למחלוקות עם משרדי הממשלה, גופי תכנון ובקרה לא שיתפו פעולה זה עם זה, שרים התמנו לזמן קצר ונעלמו, כשהם מותירים אחריהם מינויים פוליטיים והחלטות תמוהות.

והתוצאה: אף לא תוכנית אחת עמדה ביעדיה. תמונת הכישלון המביך, הנחשפת כאן במלואה, מעלה תהיות קשות לגבי תפקודם של גופי שלטון מרכזיים, ואף יותר מכך, לגבי תרבות הניהול והביצוע במדינת ישראל על כל היבטיה.

מומחי התחבורה חלוקים בדעתם על יעילותה של הרכבת הקלה כמערכת הסעת המונים, ובמיוחד בישראל. "אין שום הוכחות שרכבת מפחיתה את זיהום האוויר. אם היא מלאה בנוסעים יש חיסכון בזיהום אוויר אבל אם היא ריקה יש הרבה יותר זיהום אוויר לכל נוסע", אומר פרופ' אילן סלומון מהאוניברסיטה העברית, מהמתנגדים הנחרצים לרכבת. "גם הגודש בדרכים לא נפתר. בסן פרנסיסקו, למשל, שלושה חודשים אחרי שנחנכה רכבת הלחץ על הגשרים באמת ירד, אבל אחר כך חזר לקדמותו כי אנשים ראו שהגשרים ריקים וחזרו לנסוע עליהם.
 

רכבת קלה אתר נ.ת.ע

ובכל אופן, בכל העולם רכבות עיליות ותחתיות נוסעות במהירות וביעילות.
"בניו יורק הגודל מצדיק רכבת, לא בתל אביב. צפיפות הבינוי בערים בישראל נמוכה מדי, אין כאן מספיק אנשים בשביל רכבת. מדען דני אמר שצריך להסתכל על רכבות עם קורטוב של מלח, ועל הרכבות העירוניות גם קורטוב לא יספיק".

הירוקים נאבקים כבר שנים למען רכבת.
"והם טועים כבר הרבה שנים. כשהערים שלנו תגדלנה זה יהיה כדאי. היום טרם הבשלנו לכך. מה לעשות, כולם טועים ורק אני צודק, אבל זה לא רק אני, יש לא מעט אנשים שחושבים כמוני".

פרופ' דוד מהלאל מהטכניון, יו"ר ארגון "תחבורה היום ומחר", טוען שרכבות תורמות להתחדשות הערים, וכדוגמה, גם הוא מביא את סן פרנסיסקו. "נכון שבסופו של דבר הכבישים חזרו שם להיות עמוסים, אבל זה מפני שיותר אנשים הגיעו לעיר. זה היתרון של רכבת קלה. הערים נעשות יותר ויותר אטרקטיביות ובעזרת רכבת קלה יותר אנשים יכולים להגיע לעיר, לעבוד ולבלות בה".

באשר לנושאי איכות הסביבה, אומר פרופ' מהלאל ש"ברמה הגלובלית הסביבה אמנם לא הופכת לנקייה יותר מפני שרכבת קלה מונעת על ידי חשמל וייצור חשמל מזהם, אבל הרכבת כן הופכת את הרחוב העירוני לפחות מזוהם".

תל אביב, ירושלים וחיפה לא קטנות וצפופות מכדי להקים בהן רכבת קלה?
"זו טענה מיושנת שהועלתה לפני 20 שנה. היום ברור שאין לטענה הזו מקום. בכל עיר קטנה באירופה יש רכבת קלה שפועלת בצורה טובה. תראי מה קורה ברכבת ישראל. אמרו שאף אחד לא ייסע ברכבת וחבל על הפיתוח, והיום אי אפשר למצוא ברכבת מקום פנוי, למרות השירות הגרוע".

בתגובה לטענות בכתבה הנוגעות למשרדו, אומר צ'רלי סולומון, סמנכ"ל בכיר לתכנון כלכלי במשרד התחבורה, ש"אין בעולם פרויקט אחד בסדר גודל כזה שהתחיל ונגמר כפי שתוכנן. פעם ראשונה שמייצרים בארץ פרויקט כזה שכולל את הסקטור הפרטי, הציבורי והעירוני".

עוד אומר סולמון: "אין ספק שיש עיכובים, ברור גם שככל שהעבודות מתקדמות המחיר עולה, אבל אנחנו מפקחים בצורה הדוקה על מהלך העבודות בירושלים ואני מודיע לך שהרכבת תתחיל לפעול בשמונה בספטמבר 2010. בתל אביב מתבצעות עבודות שונות שהן חלק ממערכת מסילתית עם זיקה לעיר, כמו העבודות בתוך האיילון ובשרון. למרות כל הקשיים אנחנו רואים את האור בקצה המנהרה. יש לנו פרויקט שיעבוד".

רק להזכיר למי שלא יודע

פרופסור אילן סלומון  (" מה לעשות, כולם טועים ורק אני צודק, אבל זה לא רק אני, יש לא מעט אנשים שחושבים כמוני".) הוא אחד המומחים שתמכו בזמנו בחוצה ישראל. שתורם לפרבור. כעת הוא מדבר על זה שהערים לא מספיק צפופות כדי להצדיק רכבת. 

טוב, אם לא רכבת אז BRT. 

צטט: גיל מרחב 2008-09-19 21:23:46

מישהו מכיר עוד ערים מוצלחות (מבחינת פיתוח בר קיימא..)

חוץ מקוריטיבה פורטלנד ובוגוטה

?

 לא לגבי כל התחומים, אבל יש לא מעט דוגמאות לערים שיש דברים ללמוד מהם. 

שיקגו

שכונת וובן, פרייבורג

קופנהאגן, מלבורן, ונקובר , קיימברידג’, לונדון - ערים שעוברות שינוי גישה ביחס למכונית 

ונציה - העיר העתיקה - עיר ללא מכוניות. 

דוגמאות נוספות באתר "ערים ללא מכוניות"

עוד מקומות ונקודות שמוזכרים בסרט אגדה אורבנית (אשמח לשמוע עליהם עוד)

• העיר סוג'ו בסין. ליד שנחי?
• הקמה של עיר ללא מכוניות, בשם דונטאן (?) על אי בסינגפור.
• דיור ציבורי מסובסד בפאריס
• טוקיו - גידול אורז על גג מגדל.
• פסים לעיוורים ברכבת בטוקיו.
• פורטלנד - מעבר חלק ממדרכה לכביש.

ערים נוספות בהולנד , אנגליה, אירופה   - לדוגמה יישום של מרחב משותף

מסדאר?

אורוויל  ?

בעיקר אני ממליץ לראות את הוידאו הזה

http://lerman.blogli.co.il/archives/753

אבל תמיד שווה להיכנס לכל הקישורים שהאזרח דרור מציע..