עם כבישים פקוקים ועמוסים וחנייה בלתי אפשרית, הגעה במכונית למרכז העיר נהפכת לבזבוז אמיתי ■ אבל תל אביב היא מרכז העסקים והתרבות של ישראל, ואם אינכם רוצים להימנע מביקור בה, כדאי שתחשבו על תחבורה חליפית

דניאל שמיל וכתבי The Marker / תצלומים: עופר וקנין

450 אלף כלי רכב נכנסים לתל אביב מדי בוקר, 325 אלף מהם היישר לאזור המצומצם של מרכז העיר. וכשיש כזה עומס, לא מפתיע שהמכונית נהפכה למעמסה במרכז העיר.

עם כבישים פקוקים ועמוסים וחנייה בלתי אפשרית (אפילו מגרשי החנייה מתמלאים במהירות) הגעה במכונית למרכז העיר נהפכת לבזבוז אמיתי. אבל תל אביב היא מרכז העסקים והתרבות של ישראל, ואם אינכם רוצים להימנע מביקור בה, כדאי שתחשבו על תחבורה חליפית.

בעת האחרונה קל יותר להתנייד בעיר על אופניים, הקורקינט החשמלי נהפך לפופולרי וחברות מציעות פתרונות עירוניים - סאגווי ומכונית להשכרה לפי שעה, עם חנייה מוסדרת. ביום שמש חורפי, יצאנו למרוץ קצר באמצע השבוע ברחבי תל אביב כדי לבדוק מהי הדרך היעילה והמהירה ביותר לנוע בעיר הגדולה.

מרוץ בשמש חורפית

יצאנו לדרך מחניוני רידינג. אלה הם חניונים חינמיים בצפון תל אביב, המיועדים לנהגים שרוצים להותיר את המכונית מחוץ למרכז העיר ולהשתמש בתחבורה ציבורית. המטרה היתה להגיע לבית קפה בנחלת בנימין והאמצעים היו סאגווי מושכר, קורקינט חשמלי, אופניים, מכונית המושכרת לפי שעה, קטנוע חשמלי ואוטובוס.

כעבור רבע שעה הגיע רוכב האופניים, ורוכב הקטנוע פיגר אחריו בשניות אחדות. הקורקינט החשמלי עשה את הדרך ב-20 דקות, זמן דומה לזה של המכונית (כולל חנייה בחניון). הסאגווי הגיע תוך 25 דקות. המקום האחרון נשמר לאוטובוס, שדרכו ארכה חצי שעה, אף שיש קו ישיר בין נקודת הפתיחה והסיום. על חוויות המשתמשים תוכלו לקרוא בקטעים שלפניכם.

אופניים / בר חיון

יש יתרון אחד לכמות האפסית של המשקעים בחורף עד כה: הנסיעה באופניים ברחבי העיר פשוט אידיאלית. בבוקר חורפי ושמשי לאורך הטיילת בתל אביב, בעודי מפדל בחולצה קצרה במקביל לגלים המתנפצים על סלעי הנמל, שמחתי שבמרוץ הזה אני לא יושב מאחורי ההגה במאבק על נתיב או מקום חנייה. אך לא יכולתי שלא לתהות איזה יתרון כבר יכול להיות לאופניים על הקורקינט הממונע או על הסאגווי. בחיבור בין הנמל לטיילת, סמוך לאתר בנייה שבו מסלול ההליכה נהפך לשטח רצוף חול, אבנים וקרשים, הפסקתי לתהות - שם רק אופניים יכולים היו לעבור.

בשנה וחצי האחרונות, שבהן כלי התחבורה העיקרי שלי הוא זוג אופניים, אני חושב שאחד מיתרונותיהם הבולטים הוא הגישה שהם מאפשרים: אין רחוב חד סטרי, מדרחוב הומה, גשר, פארק או "תנאי שטח" עירוניים העומדים חסומים בפני כלי הרכב הזה. ונכון שקשה לעשות אתם את הקניות של יום שישי, אבל כמעט בכל חישוב כדאיות כלכלית אפשרי, גם אין ממש צורך: רובן המוחלט של הקניות נמצא במרחק הקלקה מבלי לצאת מהבית, ודמי המשלוח מתאפסים לעומת עלויות אחזקת רכב.

ואם תשאלו אותי מה אני עושה בקיץ הלח של תל אביב, אודה בכנות שאני מנסה לצאת מוקדם יותר מהבית. בימים החמים במיוחד אני אחד מאותם רוכבים חסרי בושה שלאורך כל הדרך החולצה שלהם, מה לעשות, נשארת בתיק.

קטנוע חשמלי / אלעד שלו

הקטנוע שלי ירוק וגם חשמלי, ואני מתיישב עליו בסיפוק בידיעה שאיזה עץ ביערות העד באמזונס מצליח לנשום. אחרי שנים של רכיבה על אופנועים הקטנוע מרגיש קצת כמו הקלנועית של סבתא: הוא קטן, פשוט ומאוד לא מלוטש.

אני נוסע ברחוב בן יהודה, המהירות המקסימלית במד האוץ היא 85 קמ"ש, אבל לא משנה כמה אני סוחט את המצערת - המהירות המרבית שהקטנוע הירוק שלי מגיע אליה היא 45 קמ"ש. מי יודע, אולי בקפיצת באנג'י הוא מסוגל להגיע ל-85 קמ"ש. הנהגים צופרים ואני בורח לרחובות הצדדיים, שם אני מרגיש יותר בטוח. בתוך הרחובות הקטנים והסימטאות של העיר הקטנוע החשמלי מרגיש בבית. הכלי מבצע הכל ביעילות ובשקט מופתי. ההיגוי די זריז וההשתחלות בין המכוניות קלה, המנוע החשמלי משמיע זמזום קל שנבלע בכרך הסואן של תל אביב ואני מבהיל קצת את הולכי הרגל כשאני מתגנב לידם על המדרכה.

משך הטעינה הנדרש בכדי להשיג טעינה מלאה הוא כחמש שעות, והאנרגיה אמורה להספיק לטווח של 60-50 ק"מ. מחיר הכלי הוא 9,900 שקל.

הקטנוע החשמלי אולי ידידותי לסביבה, אך הוא עדיין צריך לעבור דרך ארוכה כדי להיות ידידותי לרוכב. אבל אני אופטימי: גם את חומת סין התחילו בלבנה הראשונה. לקח לי 15 דקות להגיע לבית הקפה.

קורקינט חשמלי / הילה רז

תל אביב נראתה פתאום יותר יפה. לא מפני שחלפתי על רחובותיה מהר יחסית להליכה ברגל ולא מפני שהיא עברה מהפכה אדריכלית. בשלב מסוים הבנתי שהאנשים שאני עוקפת פשוט מחייכים אלי ואל הקורקינט החשמלי שעליו רכבתי. אנשים מחייכים עושים עיר יפה יותר.

ממציאי הקורקינט קראו לו Trekker, והוא מכונה סקוטר חשמלי. בעצם זה קורקינט עם מנוע שקט יחסית, ידידותי לסביבה, נוסע מהר למדי על מדרכות ועל הכביש. ללא עלויות אחזקה, ביטוחים יקרים או רישיון - הקורקינט החשמלי הוא האופציה המוטורית היעילה ביותר לנסיעה בעיר. הוא עולה 5,800 שקל ללא כיסא ו-6,300 עם כיסא. ניתן לרכב עליו עד כ-17 ק"מ ללא צורך בטעינה, ומתברר שבתנועה עירונית זה טווח ארוך למדי.

אחד מיתרונותיו הבולטים הוא שאפשר להיכנס אתו לכל מקום. כפי שהסבירה לי נהגת של ב.מ.וו שחורה, שכמעט דרסה אותי בכניסה לשוק הכרמל: "את אמנם על קורקינט - אבל זה אין כניסה פה". כן, בדומה לאופניים אפשר להיכנס לכל הסימטאות ולהתעלם מתמרורים מעצבנים. אם המדרכה עמוסה מדי ניתן לעבור לכביש, כי בתנועה עירונית 30 קמ"ש הם לא מעט. הרוכב נהנה מכל עולמות האספלט, מבלי שהוא בכלל צריך להוציא רישיון על משהו.

החיסרון הבולט של ה-Trekker הוא טווח הקילומטרים הנמוך יחסית (17 ק"מ בלבד), המעורר דאגה תמידית לכך שהסוללה תתרוקן. גם המחיר, לכלי שאמור להיות עירוני בלבד, אינו זול לטעמי (שווה ערך לכשנתיים וחצי של חופשי-חודשי באוטובוס). בסיכום הזמנים הנסיעה עד לנקודת המפגש ארכה פחות מ-20 דקות, וזו לא היתה הדרך הקצרה ביותר. אז טעיתי קצת בניווט - אז מה, העיקר שהיה כיף.

מכונית להשכרה לפי שעה - פיאט 500 / שמואל שוסטר

נכון, הפסדתי. הגעתי במקום הרביעי ובהפרש לא קטן מכלי הרכב הקטנים. אבל בזמן שהם היו נתונים לחסדי הטבע אני נסעתי בסטייל. בניגוד לתחושת הזלזול המוכרת בכביש לכל מי שנוסע במכוניות קטנות, הפעם הרגשתי כמו כוכב רוק. למרות ממדיה הצנועים ניחנה הפיאט בסקס אפיל לא מבוטל וגררה אחריה לא מעט מבטים והערות מהנהגים בכביש ומעוברי האורח. כל עצירה הביאה להתגודדות ולעניין סביב הבימבה הקטנה הזו.

אז נכון, זהו אינו הרכב הנוח בעולם. המתלים קשים ומרגישים כל בור בכבישי העיר וגם המושבים האחוריים ותא המטען שלו סמליים לכל היותר, אבל הגודל והעיצוב שלו נהפכים ליתרון לא מבוטל בסביבה הטבעית שלו - במרכז העיר.

אחד החסרונות הבולטים של הפיאט 500 הוא תג המחיר שהוצמד לו - במחיר של 135 אלף שקל, יש לא מעט אלטרנטיבות זולות יותר. אבל לאותם אנשי עיר יש פתרון מנצח. את רכב המבחן לקחנו מחברת המשכירה מכוניות לפי שעה. במחיר של 59 שקל לשעה או 419 שקל ליום אפשר לשכור את הרכב ולאסוף אותו ליד הבית בכל אחד מעשרות החניונים של החברה. נכון שלא מדובר בפתרון משתלם למי שצריך רכב שישמש אותו להגיע כל בוקר לעבודה אבל מדובר בפתרון לא רע למי שצריך רכב לכמה שעות כדי לעשות סידורים, או סתם כשרוצים להסתובב ברכב מגניב.

סאגווי להשכרה / סיון פלטין

נסיעה בסאגווי, כלי שעדיין לא פופולרי ומוכר בישראל, דומה במידה מסוימת לרכיבה על זברה ברחבי העיר - היא מלווה במבטים מופתעים, הפניות אצבע מלאות תהייה ואינספור פניות של "אפשר סיבוב?". אך מלבד ההתמודדות עם תשומת הלב המוגזמת ברחוב התל-אביבי, שבדרך כלל רגיל להפתעות משונות, נסיעה בסאגווי (רכינוע בעברית) היא בעיקר חוויה מיוחדת.

הנסיעה בכלי הרכב הזה ירוקה לחלוטין, וטעינה שלו במהלך לילה מותירה שמונה שעות נסיעה מהנות במיוחד. זאת, כמובן אחרי שמתרגלים לאמצעי השליטה בו - בניגוד לכלי רכב אחרים, לסאגווי אין מעצורים או דוושת גז, והוא מגיב אך ורק לתנועות הגוף והמשקל שמפעילים עליו.

הסאגווי שניסיתי, מדגם I2, הרגיש גמיש ונוח לתמרון במקומות צרים. את המיומנות בנהיגה בסאגווי רכשתי לאחר כ-10 דקות של נסיעת אימון בשטח פתוח, ובמהרה מצאתי את עצמי טסה במהירות ברחבי הטיילת. אתגר רציני למדי בנסיעה בסאגווי הוא עצירה מוחלטת במקום - מספיקה תנועה עדינה של הגוף והסאגווי נע - לכן עמידה באי תנועה צר בין שני מעברי חצייה בכביש סואן היתה חוויה מפחידה למדי.

הסאגווי מורשה לנסוע רק על מדרכות, ואת המסלול עברתי בכ-25 דקות (מקום חמישי) כשמרבית העיכובים בדרך (מלבד הסקרנים) נעשו במציאת מעברים נוחים לעלייה למדרכות וכאמור, תמרונים במעברי חצייה, שללא ספק עם מעט תרגול נהפכים לקלים הרבה יותר.

חסרונו הגדול של הסאגווי הוא המשקל שלו - כ-40 ק"ג - שלא מאפשר לסחוב אותו במדרגות, ולכן הוא מתאים רק למי שגר בקומת קרקע או בבניין עם מעלית, בניגוד לאופניים שאפשר לנעול מתחת לבית או לסחוב במדרגות.

הסאגווי הוא כלי יקר למדי - מחירו כ-30 אלף שקל למכשיר חדש וכ-10,000 שקל למכשיר מיד שנייה. מחיר השכרה בחברת אלדן הוא 70 שקל לשעה ראשונה ו-50 שקל לכל שעה נוספת או 300 שקל (לא כולל מע"מ) ליום שלם. אך מדובר בחוויית נסיעה נוחה ומהנה במיוחד ומומלצת בעיקר לסיבוב באזורים רחבי ידיים או ליום טיול לא שגרתי ברחבי העיר, במיוחד אם יש לכם אורחים מחוץ לעיר שרוצים לראות הרבה אתרים וליהנות מאטרקציה של נסיעה בכלי רכב לא שגרתי.

המשך הכתבה...

והנה בתמונות המסכמות את הממצאים בכתבה :-)

א. מהניתוח עולה שהאוטובוס הוא אחת החלופות היקרות ביותר לתנועה פנימית בעיר כמו תל אביב:

- אם משקללים את הערך הכספי של הזמן, כלכלת משך הנסיעה האיטי עולה ביוקר.

- אוטובוס הופך להיות יקר במבחן השוואתי כשנדרשות נסיעות מרובות, קצרות ומשורשרות.

- בדרך כלל אוטובוס אינו שימושי כלל לנסיעות קצרות מ - 2 קילומטרים.

ב. המגמות העולות משוק הרכב העולמי עלולות לשנות את המשוואה:

- המשבר החמור בתעשיית הרכב המסורתית.

- עלייתה של תעשיית הרכב המוזל של סין והודו.

- תחילת שיווקו של הרכב העממי הזול בהודו במחיר בר-השגה של 2,230 דולר.

על פי תחזיות שוק הרכב העולמי עומד בפני התפוצצות. תוך עשור צפוי ששוק הרכב העולמי יכפיל את עצמו מכ - 800 מיליון כלי רכב לכ - 2 ביליון כלי רכב בעולם.

"רכב "בר השגה" "

הכתבה נחמדה.

אבל אי אפשר לבנות יותר מידי תילי תילים של תאוריות/פילוסופיות/מסקנות על נסיעה אחת. 

בתרגילים דומים שנעשו בעבר, למרחקים אחרים ונתיבים אחרים, התוצאות היו שונות.

ביחוד בעיתית שפיטת התחבורה הציבורית . בעיקר מכיוון שמתבסס על המערך התחבורתי והכבישי הקיים (מענין היה להשוות לקוי השירות), תלוי באורך ההליכה היחסי ברגל וכ"ו.

סה"כ ההבדלים בזמנים לא כאלה קריטים, כנראה שהקרטריונים לשיפוט צריכים להיות אחרים ("השוואות" כמו בין מחיר נסיעה באוטובוס למחיר קורקינט גם מקשה על כך).

הדבר היחיד שעולה בבירור מן הכתבה הוא שבתל אביב אין ממש תחליפים ירוקים לרכב פרטי.

התחליף לרכב פרטי הוא לעולם רכב ציבורי, זאת משום שאופנים או קורקינט או אופנוע חשמלי מתאימים לפלחים מסויימים של האוכלוסיה אך לא מתאימים לאחרים.

והתחבורה הציבורית בתל אביב היא קטסטרופה. מילא להגיע מרידינג לנחלת בנימין, אבל מה היה קורה אם הנוסע היה צריך להגיע לנחלת בנימין משכונת המשתלה או מרמת החייל?

ומה שהכי מעצבן: בינתיים ישנם הרבה מאוד דיבורים על תחבורה ציבורית, אבל בפועל הכל תקוע.

כתבה מענינת.

לא מפתיע שהאוטובוס לקח את הז\מן הרב ביותר. יש לו תחנות, פקקים להמתין בהם.

אגב, הקורקינט והסגוויי  וגם האופניים נוסעים פעמים רבות על המדרכה.

אישית אני משתמש בשינוע ההמוני - מגבעתיים ל-בת ים.